大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源车企公共关系的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源车企公共关系的解答，让我们一起看看吧。
新能源汽车商业模式？
其一，整车销售
这种模式典型代表是美国的特斯拉，它源于西方人对电动汽车发展的最初思考，即每家都有电，每家都有***，只要晚上找到电源充电，就可以实现自由出行；但是这种模式除了过于理想化情景判断，还面临着充电标准化管理的问题，其全球商业化运营并不容易实现，同时由于电池价格的高昂，导致特斯拉电动汽车的销售价格并不亲民，它不得不首先主打豪华车市场，即Roadster和ModelS跑车，通过环保理念和品牌，吸引有环保意识的社会名流，售价约10万美金，随后才推出售价7万美金的ModelS车型，最后才进入价格亲民的普通家用车型；
其二，整车租赁
这种模式典型代表是比亚迪电动汽车，它有传统燃油车汽车租赁商业模式演变而来，其最初是进入公共交通领域，它服务于机构融资和个人用车两端，即服务于机构融资的直租和售后回租等形式的融资租赁，以及个人用车的以租代购、合约租赁、短租及分时租赁等用车租赁方式;这种模式获得整车企业的认可，同时也规避了政策及技术领域尚未解决的难题，是电动汽车进入民用市场的捷径。
其三，裸车销售及电池租赁
油电混合的新能源车合适挂绿牌占用公共资源吗？
那要看设立绿牌的目的是什么？
如果目的是为了鼓励用电，减少对石油依赖，那么插电混动和纯电动毫无疑问最适合。
如果目的是为了鼓励节能，那么不插电的油电混合是满足要求的，插电混动由于综合效率低不符合，高续航行程的纯电动不符合（电池容量越大，重量和体积增大，效率降低）。
现规定，看不懂。
我认为绿牌车应该以节能为目的，纯燃油、油电混合、插电混合、增程式以及纯电动都应该给出能源消耗值，以此衡量是否可以上绿牌。
新能源汽车的终极目标是纯电汽车，油电混合属于过渡产品。但纯电汽车由于续航和充电设施的问题还没有大规模普及，所以现在还是以油或者油电混合为主。之所以现在油电混合车型少主要是研发困难且日本两田专利墙太高大多数车企都绕不过去。具体选择还是看自身需求，如果对续航无要求且充电方便那可以选择纯电。如果担心续航，充电也不方便还想省油那就选油电混合。考虑自身需求就行了，谈不上什么付出，毕竟买车把环保考虑在主要因素的人不多。
问题描述中有一点不对，油电混合新能源汽车并不是以用油为主，占用公共***的说法不成立。
新能源汽车中油电混合汽车特指插电式混合动力汽车，这类车对于大部分真实车主而言是以用电为主，原因很简单。
不是所有的车主都生活在超级城市、生活工作从A点到B点也没有上百公里；插电式混动汽车一线品牌往往有80~100公里的测试续航，真实用车合理控制电耗和动能回收比例可以达到70/90公里左右。
家用车可以说90%以上的时间都在负责A点到B点的通勤，这一距离足够绝大多数人使用；一年中可以做到有300天的时间不用消耗燃油，仅此一点还不能说明其价值所在吗？至于极少数的长途通勤即使用油其消耗量也远低于同级别的纯燃油动力汽车，平均下来就算有200天的时间纯粹用电，这两百天节省的能源和减少的排放也是非常可观的。
这是插电式混动汽车能使用绿牌的根本原因，虽然没有EV纯电动汽车对于减排和充实储能的贡献大，但这些车也发挥了同样的功能这是程度不同，相比纯粹消耗石油的燃油车而言得到一些特殊的待遇也是理所应当的。
重点是使用绿牌也没有占用所谓的公共***，纯电动汽车以D开头、插电式混动汽车以F开头，牌照发放量并不冲突，且汽车牌照并不属于公共***。
公共***指社会成员可以自由利用社会***或自然***，比如空气、水、绿化环境等，这些大家共用且都可以使用的***叫做公共***；公共社会***可以理解为道教育、道路、桥梁等等。
至于汽车牌照并不属于公共***，汽车牌照已经是终身制，在获取之后这块牌照和字母编号属于私有财产，所以不存在插电式混动汽车占用公共***的说法。至于某些城市***发布的牌号数字组合不同，其本质实际没有区别只是与文化结合之后可能会有些歧义，这点只能说新能源汽车牌照的好号码是先到先得，公共***本身也具备竞争性特点，共享的***往往是稀缺的，想要得到更多更优质的***只能自己争取了。
其次如果把公共***里的空气和生态拿来当做评判标准的话，纯电动汽车大量优化公共***、插电式混动汽车减低比例优化公共***，而燃油汽车是坐享其成者，从这一角度分析前两种车型总有资格得到其他***的倾向，区分车型对待是有道理的。
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到此，以上就是小编对于新能源车企公共关系的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源车企公共关系的2点解答对大家有用。
