大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源电动车发展瓶颈的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新能源电动车发展瓶颈的解答，让我们一起看看吧。
目前中国电动汽车发展的最大瓶颈是什么？
电动汽车百人会是2014年由***部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的***，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。
笔者之所以强调他们的背景，使为了说明其发言的分量。
回答主题，目前新能源汽车发展的主要瓶颈：
万钢（科技部部长）
苗圩（工信部部长）
目前车桩比仅3.5:1，2020年个规划50万个，目前公共充电桩利用率15%很低
刘宝华（能源局副局长）
第一电池的寿命，电池的循环寿命1000次是三元材料!2000次，是磷酸铁锂。如果每天充一次电，可以计算一下，第一种三年，第二种七年的寿命。换一次电池的成本应该是在5到10万元 不等，这应该是普及的约束条件之一。
第二是电池的一致性 如果电池的一致性不够 它的寿命有可能只有理论参数的三分之一 甚至二分之一.
第三 充电桩的普及度，正常一部车跑500公里左右 如果你想跑长途那它的半径范围时可以计算出来的，在半径范围内 如果没有充电桩怎么办。另外 这致命的问题是充电时间，即使用快冲型 也需要至少一小时，是问大家是否可以等这么久。
如果全民普及 那么它充电的电源是否跟得上，给电网的承受能力是否能承受。
综上所述，要解决电动车全民普及的问题，必须能控制住 成本和充电装的普及度还有就是电池的寿命充电的速度，都不要达到消费者 可以承受的范围。
电动车要普及，必然是蓄电池的储电能力，俗称续航。如果电池性能稳定，一天能跑个三百公里，那基本都能解决出行需求。
至于充电问题，只要钱到位，随处都能充电不是问题，但能做到快速充电也很关键。
再有就是电池的稳定性了，据说一套电池是很贵的，如果用个两三年就不行了，那更换起来费用是不是太高。而且我手机冬天一冷就没电了，如果是电动车也这样，那叫人怎么用？
我感觉主要以下几个问题：
1、同燃油车一样，品牌力不够彰显，厂家还是燃油车按部就班的改造车辆过渡阶段思维，创新力明显不足；在补贴政策下，极少认真调研市场需求，只是跟政策拿补贴思维，对消费者明显不够尊重。
2、消费者行为习惯没养成，消费思维不够成熟；现在主要地区充电桩都是很多的，特别高速基本没人用，而高速覆盖已经是很普遍的了。车型多样性有待改善，消费者比燃油车可选择性少了。
3、整车全要素研发出的型号太少，基本都是传统几个车企的改装车占了99%，或者是低速车改款
4、车型减重是迫切需求
大局方面，充电桩标准难以统一，导致充电桩建设茫然，充电桩建设出现瓶颈。
电动车企业方面，电池管理未能达到合理使用效果，续航里程普遍偏低，充电时间过长，难以达到使用者心理愿望值，电动车销售出现瓶颈。
从目前来看新能源汽车中的哪些技术会制约它的发展？
制约新能源汽车发展的不是技术，而是配套设施。
新能源汽车目前的痛点有两点：
1、续航能力，动力电池的能量密度已经很难再有大的突破，现有的三元锂电池能量密度最高只有260Wh/KG，但过高的能量密度对于稳定性也是考验。所以供货量最大的宁德时代镍钴锰三元方形只有240WH/KG，追求极致稳定的比亚迪钴酸锰锂三元仅有200Wh/KG。
权衡稳定性和安全性，能量密度虽然理论可以达到300以上但实际表现令人担忧，在后补贴时代能量密度的高要求似乎也会随之变化。最终能提高续航能力的不是这些，而是增加电池组容量。
那么就需要电池成本整体下降，否则车价水涨船高大多数人更买不起。但价格的降低仍旧需要时间，目前两大电池供应商似乎已经开始了产能的竞争，一旦后期退补之后市场的风向会有转变，届时才能开始出现接近“国民车”水平的电动汽车。
2、配套设施，汽车保有量和停车位的保有量是不成比例的，目前停车位的缺口接近5000万。在这种前提下如果电动汽车硬性普及，不能满足充电需求会引发矛盾。
而公共充电桩的普及率又很低，但究其原因还是电动汽车的保有量不够大，一片蓝海的充电桩市场还没有人敢去试水，因为前期注定会有很长时间的亏损，需要有多大的财力才能坚持到逆转。
先有鸡还是先有蛋，这个问题没有答案，但套用在电动汽车上，车是鸡充电桩是蛋，但没有车配备也不会跟进。其次公共充电桩的价格不够统一，服务费收入的标准也没有硬性规定，这点也需要后期解决。
制约电动汽车发展的其实不是技术，而是市场调控和配套设施，这些问题短期内很难解决，只有在保有量能满足一些企业的预期之后才会开始发力。
人们对于美好的事物，都是无限向往的，而汽车驱动能源处于新老交替阶段，人们对新的汽车动力能源，无疑会抱有更多的憧憬；但是，任何新的能源在使用初期，对其的利用率和驾驭能力，总是匮乏的，现阶段的新能源汽车也是如此。
——在确定汽车的新能源发展方向后，以电池储存能量，用来驱动汽车，是未来几十年的最终目标；而现在市场推出众多的混动车型，仅仅是过度产品，因此，这里不再赘述，仅仅以纯电为能源汽车来讲。
——面对消费者对新能源纯电动车型的或许期待，以目前技术和成本平衡，所能推出的车型，大家都是不太满意的；而从需求方面，消费者最直观的是对电池的续航能力，不能满意。在消费者更换纯电动车型后，购买一款同样级别的车型，花上更多的资金，换来却是复杂的机械动力[_a***_]却被摒却，直接导致车辆本身的成本更低，但是，原本发动机却换来成本更高的驱动电池。花上更多的金钱，当然期望更高的性能。但是仅仅电池续航，就让这些消费者悲愤填庸。
——当然不仅仅续航让消费者对纯电动车心灰意懒；充电时间也是对电动汽车产生焦虑的重要因素；大家知道，燃油汽车，加次油的时间，少仅仅几分钟，而哪怕排队，也不会要多少时间；真的排队时间过长，也可以去选择另一家加油站。燃油汽车对燃油缺少报警，有更多的里程续航宽裕；而纯电动汽车，充电时间，无疑断绝了长途旅行的可能。以小时为单位，才能让电池，充足够的让车主安心的电能。
——另外，充电桩的分布和数量也成为更多消费者对纯电动车忧心的地方。而某些新兴新能源车企，提供了快速更换电池服务，以解决电池的续航问题，但是，中小城市肯定无缘这种服务。因此，充电桩的基础设施建设，也是目前制约纯电动新能源汽车发展的障碍。
所有的回答都不靠谱。都只是片面性的忽悠。大家想想手机的发展过程，从大哥大到摩托罗拉，再到诺基亚的过程。可以说大家是站在哪个角度来看问题。从大哥大的层次来看，就出现很多技术瓶颈。当你从磨托罗拉的层次来看时，还有什么技术瓶颈吗？同理在新能源汽车方面，以现有的技术并没有什么瓶颈来阻碍车辆的发展。有的只是故有的理念及理论束缚。现有的新能源汽车只是第一代的模似车，相当于大哥大的层次。而第二代新能源汽车己研发出现，充30度电，行驶750公里己在理论上实现。而所谓的技术瓶颈能成为瓶颈吗？
其实限制它发展的核心核心的技术只有一个，就是充电技术。1.新能源车的常规部件例如车身底盘轮胎跟燃油车相同。2.电机技术够用，马力，速度都比油车大。3.电池密度足够用，充满可以跑三四百公里，跟油车加满油差不多。4.充电桩也在建设中，下个***到处是充电桩。5.唯一的缺点是充电慢，油车只需要10分钟加满，电车需要2个小时。
新能源车的问题不是技术瓶颈的问题，而是技术方向性错误的问题，过于追求高密度是以牺牲了安全性做代价，牺牲了了消费者的金钱做代价，无论是什么三元锂电池车还是氢燃料车，都是如此，新能源车要能得到市场的认可必须是，一，安全性跟燃油车一样，二制造成本不高于燃油车，三使用成本不高于燃油车，四便利性跟燃油车一样，这就要求制造商必须以保障质量的情况下以较低材料和工艺去生产，二选取的技术能方向性正确，三在正确的生产技术下降低使用成本，四尽量减少对外靠物质的依赖~如充电桩或加氢站。这样才是“杀出一条血路”，开创一片新天地来。
新能源车目前为什么不能普及，现在还有哪些短板？
一个能量密度就起到决定性作用，三元锂电池能量密度0.15度电/公斤，汽油12度电/公斤，电池能量密度翻倍都没法玩，就像0.1米的侏儒，无论如何也长不到1米，而国家征兵最低要求是1.65米，你说咋整，只有在自家院子里兜兜转转吧，（替代自行车三轮车，就是老头乐。还有市场，我们徐州丰县有世界最大的电动车产业链。不是汽车哦）
国内本来就没有新能源车，何谈普及！
多年来，我们都被生产电动汽车的车企和一些缺乏思考或是失去自我的媒体所误导，以为电动汽车就是新能源车。
试想，如果电动汽车是新能源车，与电动汽车工作原理高度一致的电动自行车、电动童车、电动三轮车、电动滑板车甚至平衡车是不是都要被称之为新能源车？
而那些同样装置了电池、电机和电控三大件的剃须刀、剪发器、缝纫机等电动工具是不是也都要被称之为新能源剃须刀、新能源剪发器、新能源缝纫机？
为电动汽车披上新能源的外衣是极其滑稽的，以清洁电力能源为主的欧美发达国家从来没有提过“新能源”，世界顶尖电动车制造商——特斯拉也从来没有自我标榜新能源。
倒是在电力能源结构中燃煤发电占比超过75％以上的中国，电动汽车成了新能源车的代名词。之所以如此，是因为将电动汽车美化为新能源车有助于电动汽车的销售，有助于获取国家与地方***的补助。
国内车企玩起概念游戏，都像是资深演员。
言归正传，电动汽车到底为什么不能快速普及的？有哪些制约因素？
第一，续航里程短
受电池技术限制，电池能量密度不足，无法提供理想的驱动电力，整车要提高续航里程，只能不断增加电池组。
到此，以上就是小编对于新能源电动车发展瓶颈的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源电动车发展瓶颈的3点解答对大家有用。
