大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于丰田新能源车的发展的问题，于是小编就整理了2个相关介绍丰田新能源车的发展的解答，让我们一起看看吧。
布局国内新能源汽车，迟到的丰田还有机会吗？
感谢邀请！
在目前国内政策的基础上判断：丰田有机会，但是机会不大。
1、这与丰田的发展路线有关，丰田的技术发展方向为混动，有兴趣的可以网上搜搜。目前国内支持的是纯电动，即便丰田要再2020年推出10款电动车，但是起步稍晚，从这方面说丰田没有什么技术优势；
2、国家补贴政策2018年没混动，2019补贴政策迟迟没出台。根据各方预测，退坡机制是肯定的，问题是退多少，预计混动还是没补贴；
3、毛衣战中，特朗普说中国补贴没有一视同仁，从这点看丰田想拿到国家补贴比较难，地方补贴可能会有机会。
4、其它品牌都在大力发展纯电车型，从BAA到大众通用，丰田面临的对手很多，千军万马中杀出一条血路不是没可能，但是比较难。
以上说的是丰田面临的挑战，有不充分支出欢迎补充！
但是丰田也不是没机会，主要原因：
1、日本人的钻研精神或者叫工匠精神，不得不服，虽然不太喜欢日本人，但是工作态度上还是钦佩他们。他们认准的事情会花费很大精力去做，不能排除他们在纯电技术上突破；
2、日本车比较受国人喜爱，纯电的一个瓶颈就是续航里程，日本人做车的精致程度几乎达到极致，所以减重方面对续航是有很大帮助的，这是他们的一个优势；
谢谢悟空的邀请，我的答案是有机会，原因有以下几点:
可以说才刚刚开始起步。因为除了几个大城市外，其他的城市对于新能源车的相应配套设施都不健全，所以需要走的路还很长，丰田有很多时间来纠错，修改自己的战略布局。
2、技术壁垒没有形成，大家都在同一起跑线上
前期进入市场的车企，都是在累积技术的过程，做的比较好的有国产的比亚迪、荣威，吉利等，合资或者进口的特斯拉、日产、宝马等等。大家在技术上并没有谁领先谁更多，基本都是同一起跑线，而丰田在这块的技术也不弱，从油电混合技术上，基本可以判断，还是有自己的技术累积
3、合资品牌并没有大量进入，尤其是紧凑型家用车这个级别的非常少
大家在选用新能源汽车时会发现，合资车进入的都基本上高端市场，比如宝马X1、特斯拉、沃尔沃s90等等。合资品牌进入紧凑型新能源汽车市场的少之又少，基本都是国产品牌占领着，所以丰田卡罗拉以及雷凌的进入，在这个角度来讲，应该算是领先的，包括大众、本田、通用等，都还没有进入到这个市场，也就是日产轩逸纯电动、福特的蒙迪欧插电、起亚的K5插电以及现代的索纳塔插电。
基于以上三个原因，我认为丰田现阶段进入新能源汽车市场，还是有希望的，至于最后能否像有自己的一席之地，还是需要看丰田自己的营销方式和销售政策了，毕竟国内像比亚迪、荣威、吉利等国产品牌在技术上并不比丰田差，可能有的方面还更好。
最后还是希望国家能把新能源汽车的配套设施做起来，这样新能源汽车市场才能扩大，毕竟中国是个人口流动大国，犯里程焦虑症的人还是很多的
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丰田的氢能源车对于纯电动汽车来说真的是创新吗？
氢能源车叫法不准确，应该叫氢电池车。其中氢电池中虽然有气态的氢，但并不是用来燃烧，而是用来充当能量的储存介质，具体原理可以百度。可以这么理解，它就是一个大电池，优点是：没有储量衰减，没有二次污染，储存密度高，续航里程长，只能换钢瓶，不需要，也不能原地充电。缺点：氢气以高压或冷凝方式罐存，有安全隐患，必须到氢气站换罐，服务网络小。
我认为氢电池只是储存介质的革命，还谈不上能源的革命，它并没有改变能源的转换流程。同时与本来风雨飘摇的充电桩争夺***服务***，和传统插电汽车是窝里斗的关系。有了这个，内燃机汽车的市场会更稳定。哈哈，是不是讽刺？
氢能源汽车仅看车辆本身算是一种创新，至少最终是以电驱动不会排放污染，但这种理想化的汽车真正实现理想的前提是【制氢成本小于发电成本】，然而理想只是理想、现实是脱离实际的。
氢能源汽车并不是直接燃烧氢产生动能，准确的说法应该是【化学发电-电力驱动汽车】，完整的转换过程为：
电能→电解水制氢→贮存运输→加入汽车储氢罐→储氢罐里的氢与车内的化学发电器反应→产生电能→电能充入储能电池→电机消耗电能驱动车辆行驶。
这是所谓的氢能源汽车能源完整的使用和消耗环节，而这个环节中确实存在矛盾，因为从头至尾实际只有一个过程：【电能变成电能→消耗电能】！
氢燃料汽车注定要消耗氢气，而氢气的制造如果通过石油热裂、水煤气等方法制造和节能减排是背道而驰的，所以只能通过电解水制氢。
曾经计算过电解水制氢实际制造一公斤氢气需要消耗接近60kwh的电，而续航能力在550公里的某些氢能汽车需要使用122.4升的氢，液态氢的密度约为70.8KG/m³约为5.78KG氢，制造这些氢气需要消耗的电量≈347kwh。
而1kwh的电能需要消耗0.333333公斤的标煤，也就是说347kwh的电需要消耗标煤约为125.66公斤。
普通的燃油汽车以高油耗的AB级SUV为例，平均百公里的实际标煤转换消耗量为11.7712KG/100km，同样的续航里程烧油也仅能消耗64.7416公斤标煤。
这就很好理解了，氢能汽车制造在氢气获取的方式没有突破以前没有任何价值可言，用氢能不如直接用石油，排放污染物还能控制的少一些。而制氢目前最合理的方式是电解水，理论上是去消耗峰谷负荷差的夜间电耗，因为核电要求24小时等量发电、风电夜间的发电量还要更大一些，但储能有限所以浪费了很多电。
不过实际在这些位置建设制氢站的[_a***_]动辄数亿元，谁来支付这个费用呢？貌似是不可能的，而且这些电也已经被220多万台的电动汽车进行了有效的消耗，氢能基本是死局。
到此，以上就是小编对于丰田新能源车的发展的问题就介绍到这了，希望介绍关于丰田新能源车的发展的2点解答对大家有用。
