大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源车补贴退坡逻辑的问题，于是小编就整理了4个相关介绍新能源车补贴退坡逻辑的解答，让我们一起看看吧。
- 新能源汽车补贴将大幅度退坡，新能源车企会更好还是更坏？
- 新能源汽车补贴退坡，如何保证销量考验着每家新能源汽车厂商？
- 补贴退坡六成以上，“断奶”后的新能源车企该如何保持“续航”？
- 如果补贴退坡，造车新势力会最先遭殃吗？
新能源汽车补贴将大幅度退坡，新能源车企会更好还是更坏？
补贴取消之后，新能源汽车企业盈利必定下滑。目前新能源汽车在民用市场主要靠补贴生存，否则用户不会体验或考虑购买。
新政出台之后，或将倒逼新能源汽车行业抓紧技术升级，尽快降低汽车生产成本。
财政部等四部委26日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年的新能源汽车补贴将大幅度削减。该《通知》根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，旨在促进新能源汽车产业的优胜劣汰，防止新能源汽车市场大起大落。
新能源汽车电池模块价格非常昂贵，如果没有销售补贴，一旦新能源汽车电池模块消耗以后，用户无法接受高昂的新电池价格。以前因为新能源整车价格有补贴，所以用户愿意构买，现在没有了补贴，部分买家们只能回归传统汽车。
从环保角度看，新能源汽车尽管不直接排放废气，但是电池同样也是污染；电池的电力来源同样会有二次 污染，所以新能源汽车的普及还有很长的路要走。
新能源汽车的 “补贴政策退坡”政策，对充电设施运营企业属于利好。预计2019年会有上百亿元的***补贴进入这个市场，一些龙头车企所在城市或会密集出台鼓励充电基础设施的发展。
曾经连量产、连交付都吸引着众多媒体聚焦的新能源车市场，发生着深刻的变化。
2019年新能源车补贴政策调整已然出炉，对车企来讲有了更多的要求。最鲜明的是，续航250km以下的新能源车补被“断奶”了。
可以看到，在2018年的基础上，今年新能源车补贴退坡幅度达到50%以上。此外，不仅两档补贴以续航能力论英难，而且要拿到补贴还有航程标准，根据规定，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。
应当说，这一次车补退坡幅度之大，超越了业界的想象，而它所带来的预示也是多重的。
首先，这对行业优胜劣汰是好事。
优胜劣汰是市场的铁一般的法则，很残酷，但是很有必要。随着新能源车补大幅退坡，也将倒逼新能源车企加速向市场化转型。
随着补贴门槛确立，补贴幅度缩水，技术门槛升高，这对车企来说压力肯定是骤升的，但对新能源产业的未来而言，这是好事。新能源车代表着趋势，“送上马，扶一程”有这个必要，但是扶得太久了，不利于产业优胜劣汰。
产业的更高门槛已然立起，重产量轻研发、重低端轻中高端车的车企也不好混补贴了。整个汽车市场现在有走弱的趋势，但是新源车在政策的鼓励下可能说是异军突起，销量增速也是令车企倾注了更多的发展力。今年前两月的数据显示，虽然汽车市场整体下行，但是全国新能源狭义乘用车累计批发销量14.3万辆，同比增长133.0%。新的消费选择渐入佳境，更多的主流车企加量新能源领域，使得新源车讲故事、重资本的时代加速退潮，各路实力型的老牌车企正在市场不断成熟中发力。
其次，中国新能源车市场已是春秋战国，打响的不仅是内战，还有外来品牌的强势介入。
虽然2018年中国纯电动车总销量已达79.2万辆，但随着特斯拉加速入华，上海工厂已于今年1月动工，不仅将未来的年投放量设定在50万辆，而且也有将产品线逐步向中端延伸的现实，这些都将逐步给国内车企带来更大的竞争压力。
新能源汽车补贴退坡，如何保证销量考验着每家新能源汽车厂商？
车辆的发展不是政策所能左右的。是从业人员是否用心去做！中国汽车在三十多年发展中难道缺乏机会？是一些现代的“买办阶层”无视国家利益与前途造成的，三十多年时间连发动机这一核心都造不出来，你们就对不起中华民族了。你们是拼命捞钱，而不是专心发展。至于电池、里程等都不是重点，什么充电桩这个那个的限制，这只是你们的借口。而智能汽车，哈哈，我只能说你们弱智，还没学会走，你就想飞了，求你们真正静下心来，专心去做吧！专业人士做专业的事，别参合那些忽悠人的事了。
补贴退坡六成以上，“断奶”后的新能源车企该如何保持“续航”？
新能源终究要回归正常销售路线上来的，补贴只是对新生行业的一种激励手段，目的是为了更快更好的把行业发展起来。现在新能源汽车行业明显没有步入正轨，很多厂家骗补贴，利润都来自国家补贴，这种方式注定是走不到长久的。政策退出只是时间问题了。车企要实实在在的把成本降下来，才能生存下去。说真的，25万原价买一辆比亚迪秦，真的感觉脑子秀逗了。5年后换电池，估计要好几万元，这成本完全可以买中级车了。新能源如果成本降不下来，几乎不会有活路！
如果补贴退坡，造车新势力会最先遭殃吗？
首先很高兴对这个问题进行探讨，据笔者粗略统计市场上有超过将近50家的新势力造车企业，名单初步如下：
而在2018年真正实现交付产生销量的企业，可谓屈指可数，下面是屈指可数的实现交付企业的销量排名：
如果把以上10家新势力的销量加在一起，总共也就260***台，合计起来甚至还不及传统企业一款车型单月的销量，新势力的力量不能不说还非常薄弱。
当然一个新生事物都有一个成长的过程，我们不能因为新势力的销量低、交付慢就一棒子打死进行否定，如果我们看看上面的榜单，其实我们能发现有几款车基本是不受新能源补贴影响的，比如蔚来的ES8和前途的K50，因为他们的价格区间使得补贴的作用已经微乎其微，当然ES8和K50的表现也是有天差之别，个中原因跟其整体产品创新能力、进入的细分市场区间、服务水平、渠道、品牌、用户运营能力有千丝万缕的关系。
当然还有切入10-20万区间，以及10万以下区间市场的企业，比如威马、小鹏、云度、电咖等企业，从其获得的补贴看，也在4-8万元不等，在这个情况下，如果补贴进一步退坡，那么补贴对整体价格的影响还是比较大的，而且选择10万左右的用户对价格也是相当的敏感，如果企业不具备成本消化能力，那补贴下滑后车型价格只能加价，此细分市场对价格敏感的消费者肯定会用脚投票，因为目前还没有看到哪一家的产品和服务能做到让消费者尖叫，甚至消费者愿意加价去购买的程度。
新势力企业要做的不是看着国家财政口袋里的补贴，而是从自身战略、产品定位再出发，选择一个尽量与传统车差异竞争的路线，不拼价格，避开主流燃油车的锋芒，做传统主机厂无法提供的产品力，并对汽车流通模式进行创新，比如提升新能源的用车体验，提升智能、环保、科技、自动驾驶等水平；提供传统主机厂无法提供的服务，比如汽车主机厂直接与消费者沟通绕开中介式服务，让消费者在传统厂家吃过的亏受过的委屈进行逐条改观，用服务去弥补新能源产品的短板，让消费者始终处于汽车流通中的核心节点。[_a***_]宣传费少投点给媒体，而是真正用于客户维护，产品、售后质量等问题改进。
因此恶劣的市场环境向来都是对优秀企业的奖励，补贴退坡，最先遭殃的是那些无清晰战略人云亦云，无任何创新、换汤不换药的企业，因为市场不再需要一个***传统企业模式的品牌。大浪淘沙，大潮退去方知谁在裸泳。
我认为新能源补贴退坡无论对造车新势力还是对传统车企来说都是有一定的影响的，但其实对于消费者来说是好事，这样才能***企业的研发潜能，随着技术的发展成本也会随之降低，以后这种车会越来越亲民。
到此，以上就是小编对于新能源车补贴退坡逻辑的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源车补贴退坡逻辑的4点解答对大家有用。
