大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于宝马新能源车转型的问题，于是小编就整理了2个相关介绍宝马新能源车转型的解答，让我们一起看看吧。
刚刚上市的插混版车型路虎极光PHEV是否值得购买？
一样的，它的电路系统还是存在故障，如果你不介意经常性的去4S店排除故障码，可以考虑，这里并不是说它不好哈，豪华品牌还是有它豪横的地方的，车是好车，只是小毛病稍微多了点。喜欢就买。
路虎发现与极光两车推出了PHEV插电式混动版本，作为传统的燃油动力汽车制造商，路虎能够转型插电新能源汽车被寄于了厚望，因为在内燃机技术领域的表现还是可圈可点的。但是这些豪横的品牌在转型过程中必然会出现品质降级，比如发动机更换为英杰力直列三缸增压机，这台机器会带来怎样的体验呢？
众所周知，直列三缸发动机在怠速共振方面总做不到高水平，因为在一条直线上的三组气缸就像一条跷跷板，三缸以1-2-3或1-3-2的顺序交替点火做功会让机体摇摆。尤其是点火间隔角夸张到240°的三缸机，其点火做功后留出了充足的时间让机体摆动，在中低转速区间这种摆动的幅度会相当大，结果则会造成机体左摇右晃因其车身共振，只有在中高转速区间点火间隔时间短才会好一些。
三缸发动机目前没有任何一家企业能够将其做到平稳运行，不论是英杰力的三缸还是BMW的三缸都不例外。而插电式混动汽车在HEV模式中是需要内燃机参与驱动的，尤其是对于NEDC测试纯电续航里程比较短的混动汽车而言，HEV模式其实才是最主要的运行模式。揽胜极光PHEV的储电测试续航为66公里，中低速驾驶时能达到50公里左右就算不错（水平很低），而高速驾驶时电耗会非常高。
参考揽胜极光混动版，其后桥驱动电机的功率仅为80kw，而允许电驱模式的最高时速为135公里。电动机的特点为起步即可爆发最大扭矩，因为电流传输速度是仅次于光速的，形成电磁场的速度足够快则能在起步时获得最强加速能力；但是电动机在高转速恒功率区间又会出现严重的扭矩下滑，汽车马力的计算公式为{（rpm×N·m÷9549）×1.36＝PS}，扭矩的下降只能依靠提升rpm转速实现稳定大马力，而高转速等于高电耗。
80kw的电动机对于A级以上的SUV而言是很弱的动力储备，参考技术更加先进的国产PHEV汽车，这些车的后桥电机基本在120kw以上，中型车则会装备180kw标准的大功率机头。只有功率储备足够大才能在正常高速巡航时不达到恒功率区间，扭矩不明显下滑才不会严重增加耗电量。所以极光PHEV以纯电模式高速驾驶时的实际续航会非常低，作为插电式混动汽车的实用价值是同类型车的垫底水平，长时间以三缸发动机混合动力输出的体验又会很差了。
发现极光PHEV的平台本身并不落后，因为内燃机系统驱动前桥、电驱系统驱动后桥。这是国产15/20万级插电混动汽车普遍使用的双擎平台，只是这些国产车总会选择直列四缸发动机；这种系统的特点是能够切换后驱与四驱，比如在纯电模式中就会是后轮驱动，在HEV模式中则为前油后电的四驱。如果以这些车作为参考的话，路虎插电混动汽车应该给出怎样的评价呢？
试想一台价格数十万的英系插电混动汽车，车辆的NVH水平不如15/20万级的国产车，纯电续航里程差距又很大，纯电模式中的性能感受也会有很大的差异；在混动模式中这些低价车有更强的加速能力，有REEV/HEV两种运行模式，综合能耗会比定位高端的路虎插混明显低。最终得出的结论为路虎混动新能源汽车的最大亮点为：车标，设计感实际也是挺平庸的。
总结：印裔英系车路虎PHEV并没有吸引力，价格注定不低、品质注定不高，这种车在海外市场只能以偏低端定位打开市场，在国内汽车市场中如果仍旧以一种“豪横”的态度面向消费者，那就这个这个品牌回印度去吧。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
从天生电动到后天夭折，停产的宝马i8和i3为何败给了“油改电”？
宝马总经理CEO是雷瑟夫，当总经理的时候主推宝马品牌发展电动车，要求下面小弟开发i3和i8电动车，现在总经理换了，所以，你懂的，新上任的领导不看好电动车，项目凉了，被撤掉了
宝马几乎是最早开始电气化转型探索的传统车企，在2013年发布的i8和i3在当时绝对是超越时代的存在。
最新的消息显示i8即将在2020年4月中旬结束其产品生命周期，i3也不会再有后续车型，退出也已经多次提上日程。宝马电动化正式进入了新的时代。
i8为宝马集团的第一款插电式混合动力车型，i3尝试了增程式和纯电概念。但其实这两个车的销量并不高，如果和Tesla比，也远远不算成功。感觉宝马在电气化的道路上起了大早赶了一个晚集。不过从i8和i3身上也证明了几个问题：
1.插电式混动超跑并不被市场接受。
尤其是宝马i8用的1.5T三缸机，虽然宝马i8为这台1.5T开发出了170kw的表态功率，但是对于超跑仍然是很难让用户接受。对性能为王的超跑来说，纯电驱动才是未来。
宝马i8和i3***用为电动车专属平台开发了业界第一个量产的CFRP碳纤维复合材料车身。尽管这种车身又轻又强，看起来非常适合电动车对轻量化的要求，但是对于电动车来讲碳纤维车身的成本太高，根本无法承受。而且对于售后维修来讲碳纤维车身更是灾难性的：不能钣金，不能焊接，维修只能用胶粘。实践证明目前碳纤维复合材料车身不具备大批量生产的市场机会。
3.独立的电动车专用平台设计对于宝马来讲开发成本太高。而内燃机，插电混动和纯电共平台的未来规划[_a***_]更适合宝马，宝马全新的战略也是基于这一判断。
不过这一点其实值得商榷，因为大众集团的看法完全是和宝马相反的，MEB平台专门是为电动而生。谁对谁错可能还要看未来几年的市场表现。
以上信息供大家参考，欢迎讨论。对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我，谢谢支持！
到此，以上就是小编对于宝马新能源车转型的问题就介绍到这了，希望介绍关于宝马新能源车转型的2点解答对大家有用。
