大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于去提新能源车电池的问题，于是小编就整理了3个相关介绍去提新能源车电池的解答，让我们一起看看吧。
新能源汽车多久需要更换电池？更换电池的费用够买一辆新车吗？
多久也不需要自己更换电池，国家强制规定质保8年或者15万公里，跟车不跟人，不管是不是二手车。另外动力电池最少也能打800个循环，正常1200次应该没有问题。这是三元锂，磷酸铁锂会更多。就算车只有300公里续航（官标400多续航，如果北方温度低可能一年综合下来只有300公里可用），也够至少24万公里的了，你开的到吗？我群里好多营运朋友都自己开了20多万公里了，天天都充电，没听说谁电池需要更换的。家用强度就别想了，差太多了。
想买电车的朋友，与其关心电池衰减，电池寿命，不如看看自己家有没有充电条件，看看家附近有没有快充桩吧，整点实际的吧，别被某些东西带偏了，瞎操心不该操心的事。
为什么要换电池？？？
我第一辆电车，小蚂蚁300续航的，第二辆瑞虎3XE，400续航，第三辆几何C，还是400续航的。一共开了四年左右，总里程5万左右。
油车考虑换发动机吗？油车要是出了故障，第一时间想到的肯定是发动机有没有受损。发动机要是受损了，直接换车了，谁会换发动机[捂脸]
物理上，电池组只要没有受到明显撞击，出现变形，是不考虑换的。
化学上，车子不要频繁的一脚踩到底，又刹车，因为电池的化学反应加剧，会有起火的危险。
日常操作，理论上慢充会保护电池，但是不必太纠结。我坐出租车的时候特意问的，上汽荣威，宁德时代电池，续航400公里。两班倒开，三年不到，公里数27万左右，师傅说充到350公里左右，就停了，衰减了50公里。私家车你开到十万公里再说。
去年，因为送东西，我从福建开到安徽，来回1700公里左右，我开电车，两个小时左右累了，就去服务区充电，半个小时左右继续开，就算车子不休息，人总要休息吧。
别的车不知道，瑞虎3XE，9.98万那款，换电池的话，4万不到，当时厂家有活动，免费换，顺便问了下价格。所以换电池够买一辆新车，这个说法就是个笑话。
最后，一辆车，你不可能开一辈子，新车更新太快，三五年左右，你估计也想换车了，所以换电池什么的，就不要瞎操心了，正常开，车架坏了电池都没事。
比亚迪电车提车电池充满电吗
1 比亚迪电车提车时电池是充满电的。
2 比亚迪电车在提车时，电池会被充满电。
这是因为比亚迪电车在生产过程中会对电池进行充电，以确保消费者在提车时能够获得充足的电量。
3 充满电的电池可以提供更长的续航里程，让消费者能够更好地享受电动车的便利性。
此外，充满电的电池还可以提供更好的性能和加速能力，提升驾驶体验。
因此，比亚迪电车提车时电池充满电是为了满足消费者的需求和提供更好的使用体验。
新能源车的电池做成可插拔的，没电了自己动手换，可行吗？
做成可拔插到了容量低过保时，可以去修车厂拆下自己容量测试，测试那些过低进行更，费用大大减少可以开更长时间，不过要主要安全因高压电流。以前200公里的可以自己配同等体积大小电池换，拆下电池容量有一定价直，可以做启动电源或太阳能路灯，房车副瓶还是可以的。某淘好多这种拆车电池卖。
关键词：抽屉电池组&换电站
***设：新能源汽车的动力电池组设计为抽屉型，功能涵盖可插拔式。在亏电后抽出电池组再换上一套备用满电电池组，这种模式对于个人用户而言是不是会更方便呢？很多非电动或混动汽车用户会有这样的思考，这里的关键词为“非用户的思考”，作为两类汽车的用户是绝对不会有想法的，因为搬不动也承受不了高成本。
[_a***_]与成本
动力电池组的重量有多大？相信使用过电动汽车的用户会有深刻印象，即使是普通的小微型电动汽车，或电池组容量很小的插电式混动汽车，其电池组也会有三五百公斤；而大容量长续航的A/B/C级电动汽车，其电池包的重量可以达到T（吨）级。更换电池组需要举升机与机械臂，人工操作也需要各种器械的配合，个人用户有可能如此操作吗？
曾经在某一电动SUV上市时，竞争对手雇佣的第三方公关恶意抹黑，称这台车的电池组保护不够全面出现了被盗的情况。此言论一出则沦为行业笑柄，单纯依靠人力盗取电动汽车的动力电池组，怕是只有绿巨人才能做得到；同理换电方式期望用户自行解决也是不现实的，因为没有用户会自行建设一套换电设备，同时也基本不会有普通电动汽车的用户有安装设备的场地，所以自行动手换电池组是不现实的。
重点：成本问题。更换电池组至少需要两套电池包吧，一组电池包的成本会有多高呢？以NEDC测试续航里程为500公里的轻奢级代步车为标准，电池***用普通的镍钴类三元锂，加上PACK的成本每kwh约为1.5K。续航达到500以上至少需要65kwh的电芯，那么一组电池包的成本就会在***.5k左右（约10万元），想一想有多少消费者能够接受多加十万元选择“双电套餐”吧，这也是换电站无法普及的原因。
投入与回报
目前***用换电模式的电动汽车品牌极其少，乘用车里只有少数新势力品牌如此操作，商用车则是以小范围营运车辆为试点。之所以普及率如此之低，原因是第三方公共换电站无力承担超高的成本投入：量产电动汽车有数百款，主流品牌上百个，建设换电站总要储备至少几十个品牌的上百款汽车的电池包，基于不同车辆的保有量按照“一车十包”的比例投入，成本会有多高呢？
***设平均电池包容量为50kwh，电池成本按照很低的1K计算，一台车的十组电池包就需要50万元。按照一百台车计算则需要五千万的电池投入，那么在加上充电站、换电设备、场地、人工成本以及运营成本，***设一座充电站是不是要上亿元呢？然而电动汽车以充电方式的成本每次只需要几十元，每公里的开支只是几分钱；换电站虽然能够缩短十多分钟的充电时间，然而用车成本如果超过充电过多相信用户是不会接受的。而巨大的投入换来的是一次几元、充其量十几元的回报，基于不足千万台的电动汽车保有量而言，回收成本是不是要到“海枯石烂”才能实现呢？
总结：资本是不会考虑这种“超长线”的，只有像某些新势力品牌为提升品牌知名度，以高标准服务那些全国保有量不过区区几万台的汽车，以服务为噱头炒热股价的企业才会用这种模式。面对投入与回报的完全不匹配，在乘用车领域换电只是个模糊的方向，是普及概率无限接近零的模式。与其投入巨大的成本***设换电站，拉基建做充电道路反而来的更实在一些。
编辑：天和Auto
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到此，以上就是小编对于去提新能源车电池的问题就介绍到这了，希望介绍关于去提新能源车电池的3点解答对大家有用。
