大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源车销售难点分析的问题，于是小编就整理了1个相关介绍新能源车销售难点分析的解答，让我们一起看看吧。
普及氢能源汽车的重点和难点分别是什么？
氢燃料电池汽车的普及没有核心“重点”，难点在于制造成本、使用成本和安全。
氢能源汽车的本质是电动汽车，以下两点常见的错误理解有必要说明。
1、发动机直接燃烧氢产生动能，这是不可能的！氢与氧的混合燃烧产生的火焰温度接近2800℃，如此高的温度除了航空发动机以外，普通的民用发动机是无法在如此高的温度下正常运行的；高温会融化活塞和气缸导致爆缸，其实机油也无法在如此高的温度中起到良好的润滑效果，发动机会不堪重负。
2、氢燃料电池发电直驱，这是几乎没有可能的！燃料电池本质为增程器（发电器），作用与柴电机组以及增程式电动汽车使用内燃式发动机与发电机的组合相同，其作用是利用氢与氧在催化剂的作用下反应发出电流，将电流输送给动力电池组进行充电。因发电效率很低所以无法直驱电机，运行模式是在低电耗时以更高的比例发电，以保证动力电池容量始终过剩，为高速驾驶或急加速等驾驶状态作为储备。
所以氢燃料电池汽车本质为电动汽车加上“氢燃料增程器”，是一种模仿API系统的普通REEV汽车。但是制造燃料电池的成本很高，因其主要金属为铂，其价值以克计算且超过黄金。
一组发电功率很一般的燃料电池组需要数十克铂，再加上其他材料后一个组的成本超过3万元，一台性能不错的车总需要2个甚至更多的燃料电池组，仅这一项的制造成本足够购买一台电动汽车。
与其制造燃料电池，不如直接将同样的成本用在增加动力电池组的容量，续航里程能在已经有数百公里的基础上再增加数百公里；大容量的电池组在汽车上退役后会进入电力行业补偿储能电站容量，储电容量足够大后可以有效贮存谷电并调整到峰电时消耗，弃电会快速的减少，这也是决定氢燃料汽车使用成本高的原因。
燃料电池发电的基础为氢，制造氢多以常规能源中的煤、石油和天然气为基础，然而这些常规能源都会产生排放，这与氢燃料所谓的零排放背道而驰；那么剩下的唯一环保制氢方式则为电解水，但电解水制造一公斤氢需要60kwh左右的电，而一公斤氢只能驱动车辆行驶几十或接近100公里，理论电耗会在25kwh左右，为什么要浪费更多的电制造氢、在用氢制造少量的电呢？
很多人以为是弃电可以利用，然而弃电的比例跌破5%，在电动汽车动力电池梯次利用有效循环后，其比例会越来越低；后期不再有能够低成本制造氢的能源，利用工业用电制氢只会让氢燃料的成本更高，用车成本会高于绝大多数燃油动力汽车。
购车和用车成本都很高，而且背后的能耗也非常高，再加上液态氢的能量密度是同体积TNT的数十倍，一旦出现泄漏或碰撞后果是不堪设想的，所以氢燃料电池汽车没有任何普及的“重点”。
这类车在最早普及氢燃料的国家，经过数年的努力后保有量也只有几千台，加氢站无一不是严重亏损；目前国内氢燃料汽车也是只有四位数的保有量，氢站能使用的应该不超过50座，氢车噱头居多、没有实际意义。
现在的氢能源车主要是氢燃料电池车，个人认为难点在以下几点：1.氢气的来源，现在绿氢是很少的，国内氢气主要是煤炭等CH化合物制氢，肉眼所见，这个含有C元素，所以其实在制氢的同时，也会产生很大的CO2污染，而且这样产生的CO2排放比传统燃油车的百公里排放还大3倍，污染大就算了，成本还很高，所以还不如煤电，用纯电池，现在纯电已经成熟了，氢燃料基本没成本优势了，而且氢燃料车其实是广义上的混动车，是燃料电池和其他锂电等电池的混合动力，也就是说氢燃料电池也需要一套纯电的整个系统，氢燃料并不是独立的运行，既然已经配备了纯电，还配备一个氢燃料电池干嘛？画蛇添足吗？基本上纯电解决好充电的问题，就没有氢燃料什么事了，这也是为什么我认为未来根本没有氢燃料电池什么事的原因2.氢气的存储和运输，氢元素排在元素周期表第一位，氢气分子的分子很小，所以很容易漏，露在某些位置，聚集起来和氧气浓度达到一定比例就很危险了，所以氢气的存储就需要比平常的要求更高，更高的要求就意味着更高成本的支出，记得是一个加氢站可以修几个加油站来的3.氢气的应用，氢燃料电池的应用主要是通过电堆来实现的，电堆的成本太高了，目前根本不适合量产，现在量产电堆的企业都是不计成本的在生产，一个电堆可以买一台小汽车了，试问你们还会考虑这种氢能源汽车吗？电堆成本高，主要是相关材料贵，工艺复杂，不良品率高，所以目前来看，国家应该专心搞好纯电，至于氢燃料，个人感觉放在实验室研究所更合适，等适当的时候再去发光发热吧！国外乘用车企业基本上都没有量产规模化研发的费用支出了
到此，以上就是小编对于新能源车销售难点分析的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源车销售难点分析的1点解答对大家有用。
