大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于传统车企新能源挑战的问题，于是小编就整理了4个相关介绍传统车企新能源挑战的解答，让我们一起看看吧。
- 传统车企如何应对新能源、新出行挑战？
- 面对电动汽车造车新势力的崛起，传统车企该如何自救？
- 国内外传统车企纷纷发力新能源汽车，互联网造车新势力该如何应对这样的情况？
- 中国传统车企齐发力，各自的新能源布局进展得如何？
传统车企如何应对新能源、新出行挑战？
传统车企面对的挑战，除了新能源汽车，还有不断飙升的油价，以及环保问题。
首先我个人并不看好新能源汽车，人类已经用了上百年的电力，用来驱动汽车怎么就成新能源了，这一点我一直很费解。即使从环保角度出发，新能源只不过把污染做了个转移而已。新能源汽车的续航里程问题，充电问题，电池寿命问题，如果不能有技术性的突破，那把补贴骗得差不多以后，新能源这个事也就黄得差不多了。倒是丰田的氢动力汽车，有点真正新能源的意思。
传统车企已经在应对了，从各车企扎堆推出三缸车就能看出端倪了。三缸车在售价和后期保养维修上要便宜很多，而且油耗更低，更符合国家对于环保方面的要求。
其实从目前来看，新能源汽车还不足以撼动燃油汽车的地位，在过去的2018年，新能源汽车不过卖出了一百万辆，据专家估计2030年会超越燃油车，这个倒可以拭目以待，毕竟大多数人还是能看到这一天的。
面对电动汽车造车新势力的崛起，传统车企该如何自救？
题主您好，很高兴为你解答这个问题，下面我来说一下我的一些看法，希望对你有所帮助。
新能源是未来汽车行业一个大的发展趋势，可以说这个全新的战场吸引了很多的全新汽车品牌加入其中。比如说目前已经相对比较成熟的蔚来，小鹏以及哪吒汽车都已经有了相对变现的这么一个能力。而它们的介入，势必会影响到传统车企的这么一个市场空间。那么说面对这些电动造车新势力传统的车企应该如何去面对呢？下边我就从几个方面给大家分析一下，供大家参考。
首先第一点就是加快新能源板块布局
。虽然造车的新势力来势汹汹，但是要知道在目前新能源的这么一个技术水平上，大家还是相对比较持平的。没有任何一家说能够做到一家独大，不管是传统车企也好还是新兴势力也好，这一点是非常公平的。对于新兴的造车势力来说这是它们弯道超车的一个好时机，而对于传统的车企来说，这也是它们的一个竞争资本，毕竟没有说传统车企就一定会落后的这么一个道理。
第二点就是要突出它们在汽车整车制造方面的优势。抛开新能源核心动力的技术相对薄弱不谈。在其他的整车拼装技术来看，目前的传统车企还是有着非常大的一个优势，毕竟新兴的电动造车新势力它们的车企历史还是非常的短暂，无论说是整体的工艺还是说供应商的这么一个渠道，对比传统车企来说还是有非常大的这么一个差距。而传统车企如果可以利用好这一点，在品控方面将造车新势力甩在身后，那么对于它们未来的发展也会有一个非常大的帮助。
所以总结来看，它们在新能源领域的起步相对来说还是比较接近的，但是在其他环境方面来说，传统车企仍然有着自身的一些独特亮点，如果不想被新势力超越，还是要多在研发上下功夫，并且提升自己的品控。以上是我的个人看法，有不同意见欢迎大家留言评论，我是小辉，一个非专业的汽车评论员，喜欢我可以关注我，我们一起聊车，侃车，玩车。
传统车企自救？目前根本不怕造车新势力，谈何自救，传统车企怕的是特斯拉。
造车新势力只是跟特斯拉学了一些皮毛，但是没学全，毕竟特斯拉从2003年就开始了，用了17年的时间，特斯拉虽然建立了自己的工厂，但是自己并没有做任何偏重硬件的研发，而是全部聚焦到了软件上。
而且这套软件体系已经磨合了10多年了，这对于传统车企才是最可怕的。特斯拉看起来只有一个APP，但是实际上支撑这套体系的是一个非常完善地包含了系统架构、应用体系以及控制体系。
原来的发展模式是从燃油车到混动到纯电动，系统发展是从电气化、电子化、智能化、软件化一步步发展过来，但是特斯拉只做纯电动汽车，而且直接跳到了软件化，不单单是“软件定义汽车”，而且还实践了很多年了，对于传统车企来说，这个太要命了，很难追赶。
并不用自救。。。因为造车新势力根本就是个资本***象。造车跟手机之类的不同，车不仅仅是出行工具，它承担的责任也更重。
安全性，可靠性，稳定性是不可缺少的。
传统汽车主机厂唯一的考虑是自身转型太慢。各国都在限制排量、排放和油耗标准，不然就不给你指标出售，也就是积分政策。
过去汽车企业不发展新能源汽车叫不支持新能源产业，现在不生产新能源汽车叫能否生存下去。说明新能源汽车已经上升到了国家层面，发展新能源汽车是必然趋势，传统车也应该紧随其后夯实技术基础，开发新能源产业！
谢邀！
之前也写过很多关于造车新势力冲击传统车企的文章，重点的就是介绍了日本汽车的代表“丰田”。目前电动汽车的日益崛起，不仅仅对于传统车企有着巨大的冲击，对传统车企的零部件供应商依然也是“影响深刻”。
丰田章男在公司内部的演讲中这样说道：“汽车行业进入了100年一次的大变革时代。接下来的100年，谁也不能够保证汽车制造商是流动社会的主角。已经不是输和赢，而是处在了生与死的边缘。”
他所称的“百年大变革”就是新能源汽车的冲击，这里打一个比方，如果汽车完全电动化了的话，就不再需要引擎发动机这样的高难度设备，只需要一个马达一个电池加上外壳。2018年是丰田成立的81周年，特斯拉作为一个新兴的造车公司，股价有一段时间甚至超过了丰田，这是什么？是冲击。当然这里不可否认的是，传统车企肯定有一定的造车经验，从流程和内部管理上还是要优于新兴造车势力。这也是特斯拉没有的，所以才会陷入“交不了车”的窘境。不过，从这样是实例中可以看出：现在的这个时代，造车变得容易得多！
传统车企生产车辆的主导是：汽车企业。通过金字塔型的供应链管理，汽车企业站在了金字塔的顶端。从设计到制造几乎都会进行参与，并且占据着主导地位。可是“自动驾驶”的时代，让汽车生产的主导权不再是汽车企业。为什么这样说？原因也很简单，以谷歌和百度为代表的自动驾驶企业，推出的是“解决方案”，我可以不造车，但是如果无人驾驶那么就需要通过这些方案进行。XX芯片+XX传感器+XX算法+XX平台！
软件+半导体公司的作用在未来将会愈发凸显，就拿丰田最新的[_a***_]萨斯ES来讲，***用了电子后视镜，作为驾驶***系统，这个是丰田自己开发的吗？显然不是的。从系统构成和平台选定都是其他公司进行主导研究的。
还是以丰田为例，面对这样的“新势力”丰田章男干了什么事情？其实也不难总结。主要就是下面几个方面：
联合
丰田章男携手孙正义的事情早已经不是新闻了，我也写过相关的文章，有兴趣的读者可以在头条号中查看。为何要联合孙正义？笔者在文中是这样描述的：
国内外传统车企纷纷发力新能源汽车，互联网造车新势力该如何应对这样的情况？
面对国内外传统车企纷纷发力新能源汽车，互联网造车新势力其实没有办法，只能硬着头皮应对，因为传统车企转型早新能源车是很容易的事情。互联网造车新势力所生产的纯电动车，是造车门槛最低的产业，传统车企分分钟都可以造出来，而且可能更好，更便宜。
原来的汽油车有几万个零部件组成，所以说造车是一件很严肃的事情，更涉及到安全问题，其实从生意的角度来说，造车真不是一门好生意，按常规而言，从公司成立到出第一台车，得4年时间；从第一台到20万辆规模开始实行盈利（还保证你能撑那么久）还有4年，这样算下来得8年，按照蔚来董事长李斌的说法，造车得准备200亿元，也就是说，现在造车得200亿和8年时间才有收益，存银行也比这生意好。
当然，在资本的推动下，一窝蜂的互联网造车新势力涌现，更市场带来新活力，但是在资本市场退潮的今天，裸泳者出现了：蔚来的第一款量产车ES8居然是一款大7座SUV被称为是“半成品”，毛病群出，在高速上的续航只有100多公里；刚上市的小鹏号称路试1000万公里，居然把卖给员工的几百台车路程也算进去了，按这样的算法，大众、丰田的车路试不得上亿公里了？
这些造车新势力为了尽快出车，自然在一些验证环节，能省则省，最好还真是不要买这些车。当丰田、大众、吉利们也造出新能源车出来后，你会选择是谁的？当时这些传统巨头靠谱些，毕竟有正规的流程保证，也让人放心点。
传统车企发力新能源汽车，互联网造车新势力如何应对？我们分析一下：
传统车企的优势：
首先传统车企拥有新能源汽车牌照和研发生产新能源汽车，不是2018年才开始的事，有些车企大举发力也很早。今年应该说是互联网造车新势力发力鸣枪的一年。
传统车企在新能源汽车领域，还是有天然的优势的，4大车间和生产线拿来即用，销售服务体系拿来即用，很多原有***都是可以放入新能源汽车使用的，大大减少了新能源汽车生产销售的再投入！
互联网造车新势力的劣势：
我们再回顾一下造车新势力，他们现在绝大多数是没有拿到生产牌照的，连那些市场炒作很热很有名的品牌公司，比如小鹏汽车等！因为国家政策规定，必须有合乎要求的自有实体生产工厂，这无疑是一笔巨大投入，是一个不小的门槛。
其次，造车新势力的量产能力很差，很多都是一推再推，迟迟不能量产交车。
还有很多没有牌照，需要贴牌或者合作。
这些都表现出了互联网造车新势力是在玩汽车是在玩PPT，真正踏实造电动汽车的没有几家，大多都是短线操作，跟风资本市场圈钱。
那么互联网造车新势力面对传统车企的持续发力，以及不利局面，该如何应对呢？
在汽车四化的变革时代，各个车企都对新能源汽车趋之若鹜。这其中存在竞争是再正常不过、自然而然的。其实面对新能源汽车，造车新势力和传统车企都站在同一一个起跑线，双方各有优势,就看市场的选择。我比较看好新势力，尤其是像爱驰汽车这样由传统汽车人创立的企业，他们尊重汽车行业的规律，具有深厚的造车经验，从始至终坚守品质，同时还会在车型设计、人车交互以及各项服务上面带来很多创新的思路，不会像传统车企那么保守。
谢邀！
概念撬动然后成为重资产企业的控股者？不可能的。
结局和共享单车的发生过程一样，不同的是共享单车的经济理念没有问题，而新能源汽车产品可能难以战胜传统汽车行业。
电商是建立在软件平台的基础上，挑战了一个销售渠道，整合的是供需***，提供的是一种服务。共享单车类似。
搞制造不是搞概念，互联网企业的思想于制造业，就是一种服务。几个程序员+电脑+服务器和思想，不就占格力电器或青岛海尔的一个小办公室吗？当然，这只是用一个有形的比较点到。
因循守旧必将被历史淘汰。造车新势力纵然没有传统企业那么庞大的资金和供应链支撑，但同样也没有那么多的沉没成本需要买单。未来的汽车如果只是A到B的需求，可以说，现在的技术不用更新了，已经解决了老百性的需求。但为什么要倡导互联网思维，国家为什么要大力发展人工智能，都是希望通过Ai，通过互联网满足一些符合新的应用场景需求。恰恰这些互联网企业最懂用户，他们日常探索的细到每一次点击和背后的心理诉求，这样更有利于建设一个以用户为中心的汽车生活生态圈，制造业创造的价值不言而喻，但是带动国民经济流通和发展还是要靠三产。so 我认为该走出去和改变的时候，不要看衰，而是要想怎么扶持和改善
中国传统车企齐发力，各自的新能源布局进展得如何？
国内新能源遍地开花，比亚迪，北汽，吉利，长城，长安都在推出各自的新能源汽车，但最早的要属比亚迪了，磷酸铁电池技术十分成熟，比亚迪的新能源客车已经卖到了欧洲市场，国内的唐，宋卖的也不错。但国产新能源产品定位都在中低端，没有像特斯拉级那么高级的，除了最近很火的蔚来，蔚来是一家2014年成立的汽车公司，以互联网思维模式进军汽车行业的车企，推出的ES8定位为豪华级电动SUV，直接对标特斯拉，产量也突破了一万台。我国是石油***匮乏国，大量的石油需要进口，为摆脱石油依赖性，国家大力扶持新能源汽车产业，所以新能源汽车将来会越来越多，待电池技术突破瓶颈的时候，也是传统燃油汽车告别历史舞台的时候。
问题描述中PPT互联网汽车看似是热度极高但这种状态是“伪繁荣”，因为90%的PPT企业都没有造车的基础储备，不论多高新的科技最终是要落地到车辆才能实现【终端+智能化】，否则只是一个模拟智能系统而已，拿去造游戏机倒是没问题。
PPT造车依靠的是传统车企，但PPT和传统车子是“弱弱联合”的乌合之众，核心技术多见于控制系统而实际新能源汽车最能体现核心技术的电机、电池基本依靠***购，这两点才是成本最高的。
如果后补贴时代过渡到无补贴时代这些品牌多数连控制成本的能力都没有，代工高昂的费用加之动力电池成本的明显提升利润会被压缩到极致，一旦成本高于补贴时代的售价负盈利就要开始了。想要涨价即使连共享或网约领域的市场也不会买单，因为注定会有一批传统车企是无需涨价的。
电动汽车应该比燃油汽车便宜这话是新能源汽车巨头比亚迪的船夫放出的狂言，不过这个人吹过的牛基本都一一实现，电动汽车价格的下探也确实有趋势。
国产车传统车企有制造电池能力的凤毛麟角，在乘用车领域比亚迪是其中的代步，这就是最大的问题。
补贴取消之后成本提升价格势必要上涨，但比亚迪自产的磷酸铁锂和镍钴锰酸锂电池成本也许能低于广泛使用的镍钴锰一半及1/3左右，这个品牌本身就有抗退补的能力所以不会涨价，IGBT核心技术的提升对于续航能力的提升能再次拉低成本。
所以比亚迪涨价的可能性微乎其微，那么其他品牌不涨价已经没有优势再涨价等于宣布破产，压力会从车企转嫁到它们的电池供应商。供应商的价格只能逐步下探但比亚迪还有依靠车辆利润或其他十余个领域反哺电池利润的能力，这些是纯粹的电池生产商不具备的优势，价格战达到最后会有一大批电池供应商和新能源品牌消失。
在这场有很大可能性出现的竞争里还有能力留存下的品牌会非常少，个人预测出比亚迪以外还会有长安汽车、北汽新能源、以及吉利汽车，长安北汽已经和比亚迪达成战略合作、吉利自主研发投产电池工厂，这几个品牌或形成联盟或走自研道路，能在这场没有硝烟的竞争中生存下来的还是这几个巨头。
PPT企业需要的是一家强有力的代工厂以及廉价的电池，但优质***已经被传统企业把控这些互联网汽车多数会是昙花一现，最理想的结局是成为传统汽车企业的技术研发团队而已。个人观点、仅供参考。
到此，以上就是小编对于传统车企新能源挑战的问题就介绍到这了，希望介绍关于传统车企新能源挑战的4点解答对大家有用。
