大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源车放电模块原理的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新能源车放电模块原理的解答，让我们一起看看吧。
主动放电控制原理？
电动汽车的电机控制器中存在大容量的直流母线电容，在点火开关ON断开后，电机控制器失去低压电源，逆变电路与动力电池也断开电路连接。
直流母线电容因为是储能器件，在逆变电路与动力电池断开连接后，直流母线上仍然是高压，仍将会存有大量电荷，如果没有外部的放电电路，则直流母线电容上的电荷将会长时间残留，在人为打开机盖后存在操作不慎而人身触电或者导致导电体相互接触而造成元器件损坏的可能性。
现有的主动放电控制系统中，放电***用的是逆变器，主动放电控制单元监控、判断逆变器的状态，PWM发生模块产生放电波形，驱动逆变器对直流母线电容进行放电，当母线电容上的电压降到一定程度后，逆变器的控制电路将会掉电，主动放电策略停止工作，整个工作结束。
在整个过程中，主动放电控制单元的供电电路来自电动汽车点火开关ON，当点火开关ON不接通时后，电机控制器的低压供电将将不再取自点火开关ON，如果没有其他供电来源，主动放电控制单元中的数据处理芯片将会瞬间掉电，于是将会导致数据无法来得及保存或其他不利情况，母线电容也就无法放电。
因此，现有方案在点火开关ON断开后，***用将母线电容上的高压电转换成低压电，由此继续对主动放电控制单元供电，实现点火开关ON断开后保持低压供电一段时间以完成数字处理芯片的数据保存和对直流母线电容的放电等功能。
由于逆变单元作为电机驱动的重要组成部分，对行车安全有着至关重要的影响，使用逆变单元进行主动放电加重了控制器的负担，容易出现扭矩异常、转速异常、放电失败等异常情况。
电动汽车电机控制器内部含有高压薄膜电容部件，在车辆运行停车下电后，电机控制器内部薄膜电容带有高电压(如380V)，人员触碰电机控制器时存在高压触电安全隐患；
故电动汽车需具备电机系统主动放电安全策略，即电机控制器需能将薄膜电容自身高电压主动快速的降至安全电压范围，以确保人员在车辆下电后一定时间内触碰到电机控制器时无高压触电危险
放电线圈的技术原理？
放电线圈，英文名称：discharge coil，是电容柜常用的放电元件。放电线圈的出线端并联连接于电容器组的两个出线端，正常运行时承受电容器组的电压，其二次绕组反映一次变比，精度通常为50VA/0.5级，能在1.1倍额定电压下长期运行。其二次绕组一般接成开口三角或者相电压差动，从而对电容器组的内部故障提供保护（不能用母线上的PT）。电容器组的开口三角电压保护、不平衡电压保护实际就是这种保护。而此种保护根据GB-50227要求，大量地使用在6kV~66kV的单Y接线的电容器组中 。
有时放电线圈会用放电PT代替，电容器放电***用放电线圈还是电压互感器主要看电容器的容量，一般小容量(<1.7Mvar)电容器组放电用电压互感器即可，大容量电容器组（≥1.7Mvar）肯定要用放电线圈，否则会引起电压互感器的烧毁或者爆炸。
汽车加装静电放电带是否会出现电池放电的现象？
不会
汽车加静电接地线是不会电池放电的,静电接地线只是车身与地面接触释放静电,不与电瓶产生回路。
静电放电的原理：是不同静电电位的物体互相靠近或直接接触引起的电荷转移。
静电起电的最常见原因是两种材料的接触和分离。最经常发生的静电起电现象是固体间的摩擦起电现象。此外还有剥离起电、破裂起电、电解起电、压电起电、热电起电、感应起电、吸附起电和喷电起电等 。物体的静电起电—放电一般具有高电位、强电场和宽带电磁干扰等特点。操作人员应在手腕上带防静电手带，这种手带应有良好的接地性能，这种措施最为有效。
到此，以上就是小编对于新能源车放电模块原理的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源车放电模块原理的3点解答对大家有用。
