大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源车电瓶怎么报废的问题，于是小编就整理了1个相关介绍新能源车电瓶怎么报废的解答，让我们一起看看吧。
电动汽车报废的电池是怎么处理的？
旧电瓶目前为止并没有相关条文规定如何处理，正常情况下家用废旧电瓶可直接在卖电瓶店以旧换新，个人不建议自己给旧电瓶加液或做其他处理，也是为了避免对土壤环境污染，直接以旧换新，由电瓶厂家专业处理即可！
理想的情况应该是:电动车淘汰下来的电池应该还有百分之50-60的容量，可以用在光伏和风能的储能上，最后才进入废料回收，达到阶梯运用。可惜这只是理想，由于现在各家电池厂，各车厂都没有电池一定的规格和工艺，造成回收运用困难，拆解难度也很大，回收废料都困难。所以还需要进一步出台统一的电池组的规格和回收政策。
报废回收→检测分拣→分类处理
分类之后可作为储能电池继续使用输送给太阳能和风能发电站，不合格电池分类进行报废处理回收重金属，之后处理剩余少数污染物。储能电池在20~30年之后集中进行报废回收，之后回收材料继续作为动力电池生产原料。
整个使用和回收再利用的环节已经打通，电池回收由销售企业负责，新能源发电站对于动力电池的需求已经供不应求，在电动汽车每达到一次平均换电周期之后，新能源里的清洁能源比例则会随之升高。目前火力发电的比例在逐渐降低，原因就是储能的储备在逐渐提升，电动汽车的电池是普及新能源的基石，超过80%的电池完整使用周期是很长的，商用车的磷酸铁锂电池几乎无污染，且使用年限更长，平均可以在40年左右。
电动汽车的电池就是这样的处理，生产过程中使用的金属如锂、铁、钴、锰等材料最多算过渡金属，没有重金属或稀有金属，不会产生污染。只有部分三元锂电池的电解液有一定的污染性，不过回收处理环节也是相当严格的。
动力电动汽车的电池污染远没有想象中的夸张，反而是三轮和两轮电动车以及燃油车的铅酸电池才是污染严重的类型，只是有刚需也不可能不让用，毕竟全球70%的铅酸是在内地消耗的，电池回收处理的主要压力在这一方面，供参考。
1、电动汽车报废电池的处理是个行业共性难题。尽管相关部委、行业协会、中外企业都在呼吁和寻求解决之道，但目前并没有一个真正达成共识、值得推广应用的破解模式。
2、首批退役（报废）动力电池目前还在“下线”途中，客观上，确实没有太多可供用于处理的标的。换句话说，目前各方面提出来的所谓的处理方式、模式，要么处于实验室状态，要么处于纸上谈兵状态，是骡子是马，都还没有出来遛过。当然，这不意味着相关的探讨和摸索没有意义，未雨绸缪很重要。
3、从国内目前相关动态看，最有可能把这个僵局打破的是中国铁塔。毕竟，铁塔集团庞大数量规模的塔站可以将这些退役动力电池用作应急电源（UPS），这个场景足够大，对退役电池的消化能力足够强，铁塔也具备吃下这个庞大“废品”的能力和实力。
4、中国铁塔对于废旧动力电池的消化和应用也不是终极解决之道。一是，其套路也只是解决办法之一，不是全部；二是，是消纳空间毕竟有限，短期内存量空间大，长期看终会触及天花板；三是，铁塔再梯级利用之后，同样存在如何进一步处理的难题；四是，铁塔的解决方案只适合铁塔或者类铁塔的应用场景，无法***。
5、废旧电池的再利用，很多企业也都看到了前景和钱景，但这个蛋糕绝不是一般实力（包括资金和技术）的企业能玩的转的。除了比较成型的铁塔模式以及一些特定场景下的储能应用，更多的都是在蠢蠢欲动，但很多进入过的玩家都是以“望洋兴叹”退场。
谢谢题主提这么好的问题。
近几年新能源汽车热潮不减，几乎全球都在提倡新能源汽车，特别在2016/2017年，新能源汽车制造商，锂离子电池供应商，还有电池正负极材料、电解液、隔膜等等下游供应商都处于一片欣欣向荣的景象。
这几年国内电池制造商对电池在电性能和安全性能方面都有大大的改善，可谓是新能源汽车在未来会越来越好，电池循环寿命，低温改善将慢慢得到技术得支持。电池能量密度从120wH/KG到国家提上的300wh/kg，也在不久的将来会达到！
那问题来了，题主提到的，电池报废期到了，该怎么处理！
这真的是一个很好的问题，特斯拉用的是松下的18650钢壳电池，回收起来会方便一些，汽车报废，电池统一处理。
而国内的一些新能源用的电池基本是软包电池，额定容量在29安时到70安时不等，这些电池成组以后要回收拆解还是比较困难的。有一定的危险性。
到此，以上就是小编对于新能源车电瓶怎么报废的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源车电瓶怎么报废的1点解答对大家有用。
