大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中国整合新能源车过剩的问题，于是小编就整理了4个相关介绍中国整合新能源车过剩的解答，让我们一起看看吧。
- 网传“本月20日北京将新增2.6万个新能源指标”，市交通委：谣言，今年新能源指标年度配额为6万个。你怎么看？
- 新能源产能过剩会产生什么后果？
- 新能源车资质审批暂停，是否存在产能过剩？
- 我国氢能源电池发展到什么地步，有取代锂电池的可能吗？
网传“本月20日北京将新增2.6万个新能源指标”，市交通委：谣言，今年新能源指标年度配额为6万个。你怎么看？
我来预测一下吧，首先不信谣不传谣。
北京11月开始对外埠车牌实行新政策，现北京常居外埠车辆大概60万台，新政策实行后大概会影响1/3，也就是可能减少20万台。一方面是减少出行治理拥堵，另外减少污染排放改善环境。也许还有其他目的，比如:激活车市。北京车市受指标影响市场萧条不少，限行后也许会补些指标进来，燃油车指标可能性是不大了。最有可能的是新能源，原因有几点。
1、国家鼓励各车企发力新能源（主要是电力驱动车），但由于技术有限，大多新能源车电池成本高、续航能力弱、充电桩还不够完善等原因，多数还是倾向燃油车。新能源车主要市场在受指标影响的一线城市、公交、出租车行业、物流等公共出行行业。
2、因政策导向，各车企发展新能源车势头强劲，开始那些年有***补贴，生产很多，现在补贴少了很多，成本居高不下，市场又难接受，导致大批量新能源车产能过剩，这些产品积压，一定是需要出口的。二三四线城市不受政策影响，新能源市场销量非常有限。
3、电车关键在电池，基本三年后续航就会衰减很多，北方寒冷地区冬天长，电池续航影响大，市场不容易接受。南方雨水多，电池也不好保护。另外各地充电桩还不是很方便，市场也不容易接受。华北和华中、华东地区算主要市场，但各地燃改气很多，又方便又便宜，只是不够安全。
所以很多因素导致各车企的新能源车库存过大急需解决，北京空出来的空间，很可能是为新能源车找出路，19年开始就把一年指标一次放完，新能源车市也没见好转，毕竟指标有限，现在排队的新能源车指标都到2027年后了，所以，我大胆猜测，会增加新能源指标，但应该不止2万多，很可能5万以上，再大胆点猜测，在排队的可以进行指标拍卖，为那些急需用车的个人和单位解决出行问题。
好了，就瞎说到这吧，纯属***，如真猜准，自行封神。
如果只是北京对新能源放宽的话，销量可能也就没怎么涨，问题就在于像广州这些地区也同步推出了相应政策。如果没猜错，今年全国大部分地区都将有所动作，可能方式不太一样。跟地方政策同步的还有车企，像广新品牌，推出了北京***版，据说只要12万多，就可以提aion s了。诶，这样的价格岂不是要将北京本土品牌北汽吊打吗？有意思。但其实aion s销量在电动轿车里也是排行前二，仅此特斯拉，今年动作频频，优惠力度很大，似乎有点冲第一的意思了。
新能源产能过剩会产生什么后果？
新能源汽车产能严重过剩。可能面临严重灾难，看了之后提出两点意见，1）新能源汽车说词过于过于笼统，不够严谨，准确的说应该是电瓶车，因为氢气能内燃机汽车也是新能源汽车，且零排放无污染十分环保，这种汽车可能要贯穿二未来2000年交通工具，2）灭顶灾难时间不明确，其实完全是可以预知的，氢气内燃机车接受订单之时，就是电瓶车衰退淘汰的灾难开始，快则两年迟则叁年，正常情况下不会超过肆年！欢迎探讨
新能源车资质审批暂停，是否存在产能过剩？
绝对是过剩的，传统车厂已经严重过剩，再看看已经批了的十四家产能加起来已经是个很夸张的数字。
原本是想放几条鲶鱼进来搅局，结果放进来的都是些小鱼小虾。真正有点竞争力的蔚来小鹏车和家威马都没获得资质。
我国氢能源电池发展到什么地步，有取代锂电池的可能吗？
|氢燃料电池汽車主要存在如下问题
1，催化剂***用铂金，价格是黄全价格二倍。而且产量有限，每年全球只有200吨左右。氢氣是无限有，而催化剂是矿产资沅，受产量限制，也有耗尽一天。
2，铂金十分娇气，如果氢不纯就很难产生化学反应，不能产生质子，电子。同时在运输过程中，进入杂质，十分危险易着火和爆炸。
3加氧站成本很高，起码百万级的人民币，安全问题很多。
4，最后量产每辆车成本，也得40至50万。一般人是消费不起。
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氢能源电池取代锂电池是大势所趋！但是氢能源电池技术起步较晚，还有很长的路要走，最近国家关于发展氢能源的政策不断，各地也在陆续出台鼓励发展氢能源的具体措施，隆基股份等企业也开始布局氢能源产业。所以说，氢能源电池未来可期！
单单从低碳环保的角度看，从当前己经过出实验室，可商品化的技术路线上看，氢能源电池确实比锂电池更有前景。
氢能源电池车刚刚商品化，目前全世界包括验证车在内加在一起也不会上万辆。而锂电瓶车2017年在中国的销量约80万辆，可见两者当下的发展程度。
锂电瓶车迅猛发展后，一些技术瓶颈和后遗症也开始呈现出来了。比如能量密度比提升，电瓶性能衰减（寿命），低温性能，旧电瓶回收等等问题有待提高。
而氢电池车的贮氢，加氢以及电堆成本控制问题也制约氢车的快速发展。
总之，这两种技术路线可能长期并存。我更看好氢车的未来，以及未被炒作过的[_a***_]。
近年来，随着氢能利用技术发展成熟，以及应对气候变化压力持续增大，氢能在世界范围内备受关注，氢能已经纳入我国能源战略，成为我国优化能源消费结构和保障国家能源供应安全的战略选择。氢能产业基础设施是发展氢能产业的前置条件，也是消纳我国可再生能源结构性过剩的技术选择，并能带动高端装备制造业快速发展、促进产业结构调整。
氢能产业基础设施内涵丰富，主要包括氢源、氢能储存与输送、氢能加注及氢安全等。我国氢源***丰富多样，包括化石燃料制氢、可再生能源制氢及工业副产气制氢等;水电解制氢及变压吸附提纯氢等制氢技术与装备发展成熟;氢安全技术发展紧跟国际先进水平，高压氢气瓶和储罐技术已取得重大突破;氢能加注基础设施发展滞后于美国、日本及德国等发达国家，但近几年来呈现快速递增趋势;氢能与燃料电池技术标准体系构建完成，积极与国际接轨，标准对氢能产业发展的引领作用逐步显现。
到2020年，我国氢能产业基础设施发展将取得重大突破。其中，以能源形式利用的氢气产能规模将达到720亿m3;加氢站数量达到100座;燃料电池车辆达到10000辆;氢能轨道交通车辆达到50列;行业总产值达到3000亿元。到2030年，氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分，产业产值将突破10000亿元;加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量达到200万辆，高压氢气长输管道建设里程达到3000km，氢能产业基础设施技术标准体系完善程度迫近发达国家水平，氢能与燃料电池检验检测技术发展及服务平台建设形成对氢能产业发展的有效支撑。
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我国氢能源车发展正在起步，各大汽车公司也在进行氢能源汽车的开发，目前关键部件还主要依靠国外，当然国内也都可以生产，主要是产品还没有国外的稳定可靠。锂电池汽车国内发展已经成熟，比亚迪是国内锂电池汽车的领头羊，其他资本也逐渐投入到锂电池汽车中，比如董明珠。
目前来看目前氢能源汽车距离锂电池汽车差距还比较大，除动力装置本身外，需要建设大量的加氢站（或者甲醇等其他材料），目前氢能源车的发展需要国家的支持。
长远来看锂电池并不属于清洁能源车，其长远保持决定于全球锂矿的储量。氢能源有望后来居上。
到此，以上就是小编对于中国整合新能源车过剩的问题就介绍到这了，希望介绍关于中国整合新能源车过剩的4点解答对大家有用。
