大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本***新能源车的问题，于是小编就整理了3个相关介绍日本***新能源车的解答，让我们一起看看吧。
冬奥会为什么没选用国产新能源汽车而是进口了日本的氢燃料汽车？
赞助的说法不可能成立。中国不缺这点钱，这是有目共睹的，中国也不缺赞助商，也就是说不可能因为资金的原因去做一项意义深远的选择。奥运会作为全球性的体育盛会，不仅把发扬奥运精神作为始终如一的宗旨，也在团结、和平、环保等人类进步的理念上践行。新能源汽车在环保性，特别是污染物排放以及标志能源消耗的碳排放上由于传统燃料汽车，这是被理论和实践证实的。而氢能源车在这两方面更具有实质性的进步，能源来源广泛，零排放，有不存在电力消耗和电池固体垃圾污染，因此在新能源车领域成为新锐和更优选项。尽管氢燃料汽车技术还有提升空间，加氢站的配套建设还有很大空白，但仍不影响其作为更新的新能源技术的推广和在实用中落地。氢燃料汽车的研发在日本起步较早，丰田是这项技术的领军品牌，但中国对这项技术也有自己的研发经历和研发成果。正在为冬奥会服务的氢能源车也是北汽福田制造的。所以理解氢能源车投入社会的基础、可能性和未来期待，就能理解冬奥会为何选用这种汽车参与服务的远大意义。另外冬奥会举办的时间气温低，对于电动汽车来说也容易导致故障和效率降低，这也是不容忽视的问题。
为什么有人说欧美、日本不提倡新能源汽车？
他们也不是不提倡，不是有那么多混动车是他们生产的吗。他们比较科学和严谨吧，我就对那些纯电动的汽车持怀疑的态度，为了续航驼着那么重的电池，无用功浪费太多了，反而不节能，也就不环保，当然相对燃油车是好点。混动才是科学的，可惜，我们一直都是那样。
发展电动车不要拿中国与欧美、日本比，很简单道理，中国现在一部手机就可以走遍全国，可欧美、日本现在还在使用***和现金，那么使用手机付款的方式是落后还是进步？国情不同，釆用什么方式去发展是根据自已国家的国情而定的。欧美、日本都是美国的跟屁虫，中东石油又受美国的控制，至少以后长期都是这样，石油对于欧美、日本来说是廉价的。中国要走自己发展的道路就必须摆脱对石油过渡的依赖，至少在今后50年内发展汽油车和电动车共存，寻找更广泛的能源替代石油，从长远来说中国必须走这条路，支付宝、微信付款方式在20年前谁又知道有今天这样的成果，20年前支付宝的诞生不也受到很多人的质疑及反对吗？电动车也是如此，谁又敢说50年后电动车会消亡？欧美国家没发展起来，并不代表中国做不好，一句话:走自己的路，让别人去说吧！
所谓全电清洁能源车真能环保吗？电力的生产和以后的废旧电池就不计算在内吗？
新能源电动汽车真的环保，电力的生产需要废旧电池驱动变革。
首先需要说明的是不要用爱好或者兴趣质疑别人的专业，普通人能想象到的问题专业人员总不会想不到，电动汽车需要消耗的电有非常合理的比例，废旧电池的处理有系统且规则的平台控制，具体如下。
目前的电力结构仍以火电为主，占比接近70%。剩下的30%多是以风电、光伏、水电、地热能以及核能等方式为主，其中风光水热四种获取电能的方式是绝对清洁的，因为利用的是自然界随时可以获取的能量，将其转化为电能的过程是零排放。那么使用这些电能驱动电动汽车自然也是零排放，电动汽车不够环保吗？要知道目前电动汽车整体保有量消耗的电量还不足新能源发电量的10%，只有让更多的车辆油转电才能更有效的实现环保。
废旧电池之于电动汽车的价值：汽车动力电池是普通的锂电池，类型有磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴锰、钛酸锰等等，这些电池无一例外都会在使用过程中出现容量的下降以及内阻的升高。使用10年左右之后会造成车辆续航里程的大大缩短，届时电池进入第一轮“报废”。到达这一节点的电池首先要进行测试分拣，将绝大多数仍能正常运行的电池归类贮存，之后这些电池会源源不断的进入电力行业，很好奇吧。
这些“报废电池”的最大价值体现不是作为动力电池驱动汽车，而是在“报废”之后进入电力行业作为储能电池使用。众所周知电力领域有一个名词叫做“峰谷电耗”，简而言之是白天消耗电量大、晚上消耗电量少；而已风电为例却是夜间发电量更大，核电要24小时恒定发电，但这些夜间发出的电能无法得到有效利用则只能被废气，于是出现了“弃电”一词。但是在这些汽车电池进入电力领域以储电站的形态出现之后，夜间发的电则可以大量储存在电池组中，在白天并网送电；也就是说废旧电池越多则新能源发电量则能够越大，最终实现风光水热潮汐生物质以及核电为主并淘汰火电的基础正是这些电池。
说明：如果直接制造锂电池作为储能电池成本太高，那么把这些电池作为汽车动力电池首先创造一次价值，之后以低成本回收利用进入储电领域则成本可控。所以电动汽车不仅能实现终端零排放，同时也是促进淘汰火电全面走向清洁电能的动力源，电动汽车真的能做到环保。而且即使在现阶段***设仍以火电为主，各大火电站加装的脱硫脱硝去粉尘的蒸汽轮机其排放也远低于汽车，要知道每个烟囱上面都有一个PM2.5的检测设备，这一设备是任何火电站都无权拆修的，一旦发现超标要面度的后果会很严重；所以火电站的排放也要比3亿台机动车的排放更小，这是常识。
废旧电池的使用寿命以及循环方式
被电动汽车淘汰的废旧电池在进入储电领域后，磷酸铁锂电池可持续使用接近50年，普通三元锂也能够使用30年左右，在足够长的时间内发电创造的价值会非常高。而在彻底完成整体使用寿命后，这些电池会在溯源平台的管理之下以95%的比例二次制造动力电池，剩下的可降解部分会***用生物降解方式处理；这种处理方式虽然不能做到绝对无污染，但相比火电与汽车排放、燃油动力汽车油液报废产生的污染仍要低太多，综合创造的价值而言几乎可以忽略不计。
关于动力电池的管控有全面且系统的溯源平台监管，电池从成组既需要编码，之后的装车、首轮分拣、梯次利用、利用流向、最终拆解回收的每一个环节都要重新编码，而且这些数据都要即时反馈到溯源平台。可以说汽车动力电池的每节电芯都可以溯源，在这种管控之下汽车动力电池造成的污染是绝对可控的。所以新能源汽车的战略发展方向不会变，且基础已经相当坚实。
燃油动力的淘汰也是必然，因为石油能源的储备已不足全球消耗35年，在因石油导致严重问题之前所有国家都需要考虑电力变革。目前停产以及预计停产燃油车的知名车企设计欧系车、美系车、日系车以及国产汽车，这些企业的产品的变化也说明了汽车油转电是全球话题；所以不要用外行人的理解去质疑别人的专业，看待分析问题首先要考虑其合理性，如存在不合理则在分析的过程中会发现不合理之处，以挑刺的态度去找问题那是杠精。
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到此，以上就是小编对于日本***新能源车的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本***新能源车的3点解答对大家有用。
