大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于车评新能源***的问题，于是小编就整理了1个相关介绍车评新能源***的解答，让我们一起看看吧。
车评人那么多，有真真正正地来客观评价一下比亚迪混动和其他任何合资混动的吗？
不是车评人，也只开过比亚迪唐dm和汉eⅴ两款比亚迪车，唐dm是2018款7座创享版，车身价25.99万元，2018年9月至今行驶3.3万公里，最远开至云浮新兴。2018款唐dm***用比亚迪dm3.0系统，即在前、后大功率电机＋2.0T发功机的基础上增加了bsg电机，增强系统保电能力，改善了馈电行驶感受，由于bsg电机能很快将发动机转速拉升，提升了发动机的节油性能。日常用车中，充满一次电，纯电可行驶80公里，实际可行使70-74公里，电量低于16%时，系统会自动切换至hev模式，长按ev键可以强制ev行驶，但动力受限，当电量低于10%时，强制切换至hev。纯电行驶安静，起步快，动力依然秒杀路上的大部分车。hev经济模式时，当电量大于16%，发动机起动投入非常顺滑，几乎感受不到；当电量少于16%时，发动机会有轻微声音传入，方向盘有轻微振动，与汽油车感觉相似。hev经济模式下，动力充沛，随叫随到，开车感觉非常愉悦。hev运动模式时，汽车动力如同一匹脱缰野马，稍微一加油，发动机迅速响应，声浪传入耳朵，前后电机＋发动机共900多匹马力同时驱动汽车，一个字爽，令你有仿佛置身赛道感觉。2年8个月唐dm的行驶感受是比亚迪混动系统是很好发扬了比亚迪“短途用电，长途用油”的混动理念，在有私桩时综合使用成本比油车低很多，性能上比50万以内的油车强，是家庭第一辆车的首选动力系统。
我的看法可能和其它人是不同的，我认为比亚迪找对了未来汽车发展的方向。
虽然纯电汽车是未来发展趋势，但目前来说，客观存在的问题主要有两个：
电池技术的发展时间很长，早在18世纪我们就已经开始使用电池，而在过去的200多年里，技术都在不断进步，即使是这样，单位体积的电池能量密度仍然无法满足电动汽车对于长续航的需要，而进一步提升能量密度怕是短时间也无法做到。
大容量电池虽然可以满足长续航的需要，但同样也会带来充电的困扰，随着大容量的增加，充满电池所需要的时间也在增加。
一辆燃油车在加油站几需要10分钟的时间就可以把油加满，加满油的汽车可以连续行驶500公里以上。
我就是比亚迪车主，15年买的，10万公里，电池衰减。因电池部分损坏，会导致某个比例能量不会回收，刹车车距变长，这是很大的隐患。在高速上面突然会显示动力系统不足，点刹车一个劲的往前冲，这种恐惧我相信别的车主是无法体会的，吓出冷汗，后面去网上查了，这是通病，很多比亚迪车主都有类似经历。更要命的是偶发***4S店是查不出原因的，电脑不报错，还好才10万公里，质保是15万公里，等了半个月检测电瓶，确认电池有问题，再等了小半个月换了电池。换了电池就没问题了。相信3年后这问题BYD会集中爆发，不知道BYD如何来处理这第一波小白鼠。
严格意义上说比亚迪的DMi是***用电传动，只不过多了一个蓄电池将多余的电力存储起来了。这个技术避开了众多专利保护的机械变速箱，把发动机与车轮的传动由原来的纯机械传动变成通过发动机带动发电机发电再驱动电动机，再由电动机通过简单的机械传动带动车轮前进。用电控来调节电动机的转速是最完美的无级变速，是任何机械传动变速器都无法相比的。这里的关键是发动机带动发电机发电与后面的负载基本无关，不需要考虑发动机低速高速的扭矩和效率，只考虑在某一小范围转速发电效率最大化，设计大大简化也避开了西方设的大量的发动机专利壁垒。后边电动机带车轮直接用发电机的电，负载大了发电机发的电量不够了就可以使用蓄电池的电；负载小了电动机用不完发电机发的电，就可以将多余的电量存起来；正常情况发电机发的电量要大于负载用电，这样蓄电池就很快会充满电，这时候发动机就可以停止，电动机完全由蓄电池供电。所以实际上是将原来发动机与车轮之间的变速箱换成发电机加电动机并且***用电子调速。而在高速公路的行驶状况下发动机可以在最高效率区间运行，所以就可以发动机通过简单变速直联轮系运行。认为发动机是增程器概念应该是不符合实际情况，在发动机带动发电机发电来驱动电动机的过程中蓄电池有可能在充电的过程也可能在放电过程中。但是在这个过程中不可能同时出现蓄电池被充电又向电动机供电。普通机械传动轿车是发动机通过变速箱带动轮系传动，由于负载的不断变化导致发动机尽管有变速箱调速，仍然无法始终保持高效率运行，大量的燃油就是消耗在发动机的低效率运行区。这就是电传动比机械传动更节能的原理，这也就是为什么每台机械传动汽车都有一个最省油运行速度。
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