大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于买新车的五个指标的问题，于是小编就整理了2个相关介绍买新车的五个指标的解答，让我们一起看看吧。
现在人买车，说国四，国五什么意思？有什么区别，国外也分吗？
全球各大汽车工业强国或地区都有汽车排放制造标准，知名度较高的有以下四组。
美标
欧标
日标
国标
在上述标准中欧洲与日本开始实施的节点比较早，美国轻型汽车排放法规「Tier」与上世纪90年代开始实施，国标则是从2000年才开始。之所以要为汽车制造企业带上一个“紧箍咒”，原因为汽车尾气排放对于空气质量的破坏非常严重，是仅次于工业排放污的源头。
其中以英国为例，在上世纪六十年代已经出现「蓝雾阶段」，汽车尾气完全不经过催化过滤直接排放，内燃机同期也做不到高效燃烧与减排。以至于尾气蓝雾造成了造成了严重且普遍的呼吸系统疾病，这不仅会影响全民健康同时也会为公卫开支带来巨大的压力。所以欧洲很早就开始了尾气排放控制，也最早使用了三元催化器尾气净化系统。
各大主机厂有充足的技术储备做到低标准排放，虽然排放净化系统的升级会一定程度影响性能。但在动力冗余的前提下这些机器是可以升级的，只是车企为讨好用户而将环保放在了第二位。于是燃油动力汽车的技术升级总会很缓慢，先进的内燃机技术像“挤牙膏”一样一点点的释放。面对这种情况只有一种办法能够推动升级，制定制造标准倒逼车企。
排放标准总会分为多个阶段，比如美标Tire升级到第三阶段已经是2014年，而Tire2则是在2004/2009分阶段实施。在各个阶段中所有的量产汽车都必须将车辆排放控制在Tire要求的范围内，不达标的车辆在检测后是不予办理登记的（不能销售）。同理国标也参考了这一模式，只是升级的速度与汽车保有量的增速进行了匹配，节奏快的让车企难以适应。
从2008年起，国内车市呈现出了爆发式的增长，以年均产销超八位数的标准源源不断的往公路上输送汽车。在近十年内可以分为三个阶段：破亿，破2亿，破3亿台！汽车保有量的激增带来了尾气排放的巨大压力，如果全国只有1亿台汽车那么即使是国③标准也不会有不可控的影响；但事实已经是全国机动车几乎接近4亿，仅仅汽车保有量也超越了3.5亿，尾气排放如果不建议控制也自然会倍数级提升。
很高兴回答你的问题！
首先，国四，国五讲的是国家对机动车排放废气污染物实行的标准。通俗点讲就是汽车尾气对大气环境污染程度的高低。国五的的标准比国四的高。欧洲的标准最严格，我们的国五才刚刚达到欧盟的标准。
其次，是对汽车企业的考验，国五的标准对汽车发动机、三元催化器等零件的更新。只有不断的更新换代，才能把不合格的车企淘汰掉。
最后也是对汽车淘汰，把一些排放超标的汽车报废，以免对大气造成严重污染。再一个重新选购汽车向***缴购置税。从而提高居民消费水平！
国五标准（Ⅴ）相较于国标准（Ⅳ），在汽油车的氮氧化物排放限制上严格了25％，还新增了非甲烷碳氢（NMHC）和缸内直喷的汽油车的颗粒物浓度（PM）的检测标准。
国五相比于国四标准，要求轻型车氮氧化物排放降低25％，重型车氮氧化物排放降低43％。经专家讨论研究，国五国四的区别在于对氮氧化物、碳氢化合物和氮氧化物总和、颗粒物浓度的标准更加严格。还加入了颗粒物粒子数量和除甲烷以外的碳氢化合物的标准。
汽车尾气的污染日益严重，世界各国早在六七十年代就开始了对汽车尾气排放的标准建立相应的法规制度。随着汽车排放控制技术的不断提高，使得更高标准的制定成为可能。现在国内已经在极力鼓励推行发展新能源汽车，各品牌厂商都在竞相研发新能源技术，百家争鸣百花齐放。
您这个问题问的非常好，也是购车之前或者购买2手车之前第一个需要了解的汽车知识。
国几说的是汽车排放标准。
参照欧1标准，国一标准主要针对一氧化e69da5e6ba90e799bee5baa631333431343739碳，碳氢化合物和颗粒物排放的有限值要求，一氧化碳为每公里3.16克，碳氢化合物为每公里1.13克等。如果排放标准达到国家标准，则属于国家一级汽车，依此类推。
通过这些排放标准，每个城市也都有排放标准的要求。
我国目前保有量比较多的车就是从国三开始，汽车保有量大增，国三、国四、国五保有量是非常巨大的。
因为很多城市涉及到汽车购买上牌上户问题，如果不知道自己所在的城市上牌标准，所以买车的时候还要看看汽车能否在自己的城市上牌。
这里还包括二手车，已经在本地上牌的二手车，在本地交易过户都是没有问题的，从其他地区购买的二手车则要看排放标准是否可以迁移到本地区来。
楼主所说的是车辆的排放标准，全球各个国家都有自己的排放法规，主要是为了保护环境而设立的。
国四和国五排放标准只是中国的叫法，大部分地区都在使用国五排放法规，一小部分区域目前已经开始实施国六排放法规。这两个法规主要区别是排放尾气中各个污染物含量的要求不同。
对于购车的老百姓而言，只需要关注上牌所在地对上牌车辆排放法规的要求即可，满足当地车管所要求的排放法规即可上牌，若不满足则无法上牌。如果当地车管所要求国六车辆可以上牌，那么低于国六的国五及以下车辆都不能上牌。
在机动车环保检测时，国三、国四、国五甚至以后的国六的车对应的标准一样吗？
谢谢邀请，汽车排放标准分为多个阶段，车辆对应的检测标准按照现行阶段的标准实行，车辆本身的排放和升级步骤有节奏差所以存在淘汰的问题，先撇开合理不合理不谈，看一看两者的关系。
汽车排放标准从1999年开始实行，现行的检测标准是依据2005年的修订案执行，不同阶段实施不同的标准，随着时间的延长标准在逐步提升。
如图所示，不同阶段实行的其实是检测标准，而汽车制造商在不同的阶段内需要按照实施的标准制造达标的汽车。所以所谓的国三汽车、国四汽车，准确的说法是【达标国三/国四的汽车】，汽车是按照标准被动提升。
而检测标准提升之后存在阶段差，仅符合的上一代或两代排放标准的汽车自然与升级后的检测标准存在误差，但误差的存在并不是由车辆本身造成，而是由升级步骤造成。所以老旧车辆即使不符合最新标准的要求，但差值只要控制在标准的范围内还是可以正常使用的；只是差距达到一定的程度之后，老标准的排放污染物已经超出最新标准太多，所以有可能出现引导报废的情况。
不过升级的阶段差一般在10~15年之间才会出现区别对待，普通乘用车至少在前十年可以无限制用车，十年车龄之后有可能区域限行。这就像国一/二排放在很多城市已经被黄标，城市区域内禁止驶入，而国一到今天已经超过18年、国二最晚的一批车也超过了13年，这些车辆有些已经到了自然报废期，有些几经易手已经与第一级的消费者无关了。
客观的看待排放升级问题算有利有弊，能升级环保确实是利国利民的举措，只是用车成本的提升不应该由广大车主承担。
排放升级如果支持后市场或官方技术升级，这种“矛盾”就微乎其微了，不过按照升级和淘汰时间的分析，在贬值率方面实际用车除了生产工具型的大型客货车以外，一般私家车的影响并不是很大，即使没有排放要求车辆在15年左右的消费级车型也仅是计算[_a***_]，是主被动影响了心态。
从总体规划上来说，作为机动车环保标准检测，不论是国几，都应该是一个标准。这才是正道。不达标的，应该首先通过技术升级、维修保养使之达标。无法实现的，应予以淘汰。但不论什么措施，国家都必须有明确具体的鼓励支持政策。一是经济补偿，二是合理的缓冲过渡时间。这也是国际上通行的做法，更是行之有效的政策。
到此，以上就是小编对于买新车的五个指标的问题就介绍到这了，希望介绍关于买新车的五个指标的2点解答对大家有用。
