大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于2019新能源车走势的问题，于是小编就整理了1个相关介绍2019新能源车走势的解答，让我们一起看看吧。
补贴少了，新能源汽车还能快跑吗？
6月26日，是2019年新能源汽车补贴新政实施的第一天，新能源主机厂销售部终于可以歇一歇，不用天天跑车管所了，新能源汽车市场倒数第二波集中上牌潮也终于过去了。以下是今年3月，小编给出的2019新能源汽车市场量价走势几个关键时间节点预估。行将过半，新能源汽车市场是不是按照之前的预判发展呢？接下去的半年，新能源汽车市场又会何去何从呢？下面就给大家做一个解读分析。
新能源汽车市场回顾
在过去的5月，到底有没有出现集中上牌的情况呢？下面是2015年1月-2019年5月，新能源汽车市场销售走势图，从图中可以发现，2015年-2018年，年末都出现了非常明显的集中上牌，今年前五个月，除了2月，其他几个月月均销量都在8万左右，并没有出现，我们想象中的集中上牌，而是在这几个月进行了逐月消化。
那么到底哪些细分市场的车型在集中上牌呢？下面两个图分别是微型纯电动汽车和紧凑型纯电动汽车的销量走势图。从图中，可以发现经过去年年底的库存消化，今年前五个月微型纯电动汽车的销量已经大幅下探，取而代之的则是更市场欢迎的紧凑型纯电SUV和紧凑型三厢轿车。也就是说，新能源汽车市场已经从政策导向慢慢向市场导向转变。
以下是大概整理的根据不同续航里程2019年新能源汽车补贴情况。过渡期之后，不仅大幅增加技术门槛，国家补贴也大幅退坡
我们以2018年紧凑型SUV销量冠军车型比亚迪元EV360为例，来给大家做一个分析，过渡期之后，这款车型的补贴到底会损失多少？过渡期内，考虑到地方补贴和国家补贴，比亚迪元EV360能够拿到补贴4.05万，而过渡期之后，就没有了地方补贴，则只能拿到1.8万的国家补贴，一来一去要损失补贴2.25万。如此高额的补贴损失，就会促使新能源主机厂进行让价促销，从而确保尽快上牌，拿到足额补贴，这也是集中上牌最直接的驱动内因。
新能源汽车市场预测
纯电动汽车市场
今年，微型纯电动汽车终于不再是主角，取而代之的则是紧凑型纯电车型，在未来很长一段时间内，这个现象仍然将存在，这也可以解释为什么比亚迪拥有元EV360和元EV535之后，仍然会推出比亚迪S2的主要原因：想尽最大可能霸占紧凑型纯电SUV市场，足以见得比亚迪野心之大。考虑到明年补贴取消的预期，今年第四季度，仍然会存在集中上牌的可能，之后新能源汽车市场集中上牌的现象，应该会就此终结。
随着越来越多全新车型的上市交付，造车新势力将会成为新能源汽车市场新的增长点。特斯拉一波又一波的热点***，充电等基础设施的建设完善等都有利于这个市场的健康发展。
插电混动市场
随着合资品牌大举进攻插电混动市场，如大众帕萨特插混（5月插电混动市场，已经夺冠），大众途观L插混，雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+，同时存在插电混动可能无法享受新能源绿牌的预期，插电混动市场的购车需求将会在今年下半年集中释放。
基于以上的分析，可以给出今年新能源汽车市场的销量预测，如下所示：
新能源主机厂政策建议
市场竞争环境下，优胜劣汰，就是这么残酷。如果补贴下调，新能源主机厂就无法承受，甚至全额转嫁给消费者，针对这样的主机厂，小编只能送给它们两个字：凉凉。那么补贴新政开始实施之后，各大新能源主机厂应该如何应对呢？下面，小编针对已有新能源库存的清库，给出一些建议，至于未来的产品规划与战略布局，此文就不过多展开。
上策
如果自家新能源车型没有太多竞争力（续航里程400公里以下，油改电车型等），就别犹豫了，尽快推出让价促销的商务政策，此时，主机厂要思考的不是如何避免补贴损失，而是如何快速上牌，拿到这些补贴。同时越往后拖，竞争力就越弱，到时候清库的代价会更大。
中策
观望，看看其他主机厂，尤其是对标竞品，到底***取了哪些行动，再进行评估，从而推出相应的促销政策。这种策略，对于那些竞争力相对较强的新能源车型，同时库存也不是很大，是可以考虑***用的。
下策
涨价，这里的涨价行为，主要分成两种情况：确实由于成本压力，补贴退坡之后，无法承受财务成本增加；还有一种可能，则是过于贪心，想最大幅度的提高单车利润。除非新能源车型是抢手***（目前貌似很少），否则小编建议大家还是趁早打消涨价的念头，不要有幻想，否则消费者绝对不会买单的。如果车都卖不出，还谈什么单车毛利呢。
小结
新能源汽车说实话，这个名字并不合适，应该叫四轮电动车，毕竟“电”这个能源并不新。国家给予的新能源补贴在逐年减少，直至靠市场趋于平稳，现阶段来看，新能源品牌越来越多，销量也逐年增多，似乎销量还不错。但是新能源汽车一定会很快达到天花板，最终销量预估能有汽油汽车的十分之一都算不错了，毕竟电动车在整个北方地区基本都水土不服，大多数的销量都来源于南方地区及部分限行的城市。总之，在国家支持下，新能源汽车不会死，但也不会活的很好，除非有一些历史性的变革，比如新型的电池研发，充电5分钟续航千公里，那就牛逼了。
初期需要补贴推广普及新能源汽车，后期需要去补贴推广普及新能源汽车。
标题是否有些矛盾？
新能源汽车初期需要补贴***是必然的，在燃油车为消费市场主力车型且没有任何因素可以撼动的前提下，除非眼光独到的极少数车企以外的绝大部分企业都不会刻意转型，因为没有理由！
而国家战略需要汽车在第四轮能源革命中扮演非常重要的角色（梯次利用储能电池、消耗弃电），所以电动汽车必须由这些车企负责研发生产并推广，对于车企（商人）而言只有利益才能***其研发的热情，补贴应运而生。
名词解释
梯次利用储能电池指电动汽车的动力电池组，这些电池在汽车使用8~10年后会出现内阻大大升高，内阻加大后SOC在40%左右会开始快速放电，电动汽车的续航里程也会明显减少；在这一节点动力电池需要更换才能回到续航巅峰数值，而更换后的“废旧电池”要被梯次利用回收到电力领域为储能电站扩容，因光、风、水、核等方式发电是在充放同步过程中进行，内阻并不会严重影响储电和放电效率；所以普及电动汽车的目的正在于梯次利用电池，快速推动新型方式获取的电能，这也是电动汽车被称之为新能源汽车的原因，因其是新能源的一个环节。
消耗弃电很容易理解，因恒定发电量的核电以及夜间发电量更大的风电会出现弃电，夜间的耗电量要比日间低很多，所以也叫做谷电；电动汽车的电池梯次利用可以逐渐加大储电站容量储存夜间过剩的电能，在日间通过电网输送；大量的电动汽车在夜间充电也能消耗掉被浪费的电能，这就是电动汽车消耗弃电的意义。
去补节点已经到来
主流车企在补贴的吸引以及双积分的压力下参与了电动汽车的研发制造，目前的新能源汽车保有量应已突破300万台，保有量足够大影响力也足够大，但是电动汽车的技术升级速度却减缓了；原因正在于补贴让大部分车企都能以新能源汽车为筹码生存，品牌之间无需竞争也能在C端和B端各自获取市场份额。
这种平和的状态已经成为技术进步的阻力，所以在这一节点逐步减少并彻底取消补贴才能激活行业竞争，没有补贴后制造成本会水涨船高，只有技术升级可以降低生产成本；而在技术升级的同时该品牌会获得消费市场的更大份额，这一品牌则能快速的带领行业整体发展，同时缺少技术储备的车企则会被“大浪淘沙”。
良性竞争的开始预示着新能源汽车的第二轮快速增长期已经到来，第三期应为合资品牌与国产汽车的竞争开始，届时燃油车会被以更快的速度取代，至少在乘用车领域燃油车会在不长的时间内从销售终端消失，所以退补是利好。
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到此，以上就是小编对于2019新能源车走势的问题就介绍到这了，希望介绍关于2019新能源车走势的1点解答对大家有用。
